新能源汽车行业研究及投资策略：景气持续向上，关注格局分化
（报告出品方/作者：中银证券，李可伦）
1 新能源汽车：2022 年全球景气向上销量：多因素共振，全球新能源汽车市场加速爆发
2021 年全球新能源乘用车销量高增长。得益于政策、需求、供给、成本多重因素共振，全球新能源汽车市场在 2020 年火热的增长势头上换挡提速，加速爆发。2021 年前三季度全球新能源乘用车销量突破 400 万辆，同比增长 137.48%。根据以往数据来看，年末销售通常会更强劲，尽管芯片短缺问题存在，但已经在一定程度上缓解，我们预测 2021 年全年全球新能源乘用车销量有望达到 630 万辆。目前美国市场相较于中欧仍有一定程度落后，但在新一届政府的大力推动下，新能源利好政策频出，新能源汽车销量有望迅速攀升。全球新能源汽车渗透率有望首次达到两位数。
国内：新能源汽车销量再创新高
2021 年国内新能源汽车产销再创新高，需求持续超预期。即使在芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素影响下，2021 年国内新能源汽车热度依然不减，产销再创新高。根据乘联会数据，2021 年 1-9月新能源乘用车批发 202.3 万辆，同比增长 218.9%。10 月新能源乘用车批发销量达到 36.8 万辆，环比增长 6.3%，同比增长 148.1%。1-10 月新能源乘用车批发销量 238.1 万辆，同比增长 204.3%。10 月新能源乘用车零售销量达到 32.1 万辆，同比增长 141.1%，环比下降 3.9%。1-10 月新能源汽车零售 213.9 万辆，同比增长 191.9%。燃油车市场 10 月国内狭义乘用车销量 171.4 万辆，同比下降 14.0%，环比增长8.4%，1-10 月累计销量 1,622.4 万辆，同比增长 8.7%。新能源汽车增长速度与传统燃油车形成强烈对比，车市正加快向新能源转型的步伐。
市场渗透率大幅提升，三季度再创新高。去年渗透率还在 5%左右徘徊的新能源汽车，今年上半年整体突破 10%，8 月份达到 20%，环比高增接近 4 个百分点，创历史新高。今年 1-10 月新能源汽车渗透率已经超过 12%，预计《新能源汽车发展规划（2021-2035）》中提到 2025 年新能源渗透率达到 20%的目标大概率提前达成。从三季度的销售数据来看，渗透率的快速、大幅提升一方面是由于新能源销量的增长，另一方面是由于芯片短缺车企优先保障向新能源汽车的供给所致。但随着芯片短缺情况逐步缓解，新能源销量和渗透率并未出现较大下滑，在一定程度上说明了消费者对新能源汽车的认可度和消费意愿持续增强，未来 C 端需求的释放有望驱动新能源市场持续超预期。
海外：欧洲市场持续发力，美国市场蓄势待发
欧洲市场高销量、高增长势头稳定。从月度和季度数据来看，2021 年 1-2 月欧洲受疫情反弹影响新能源汽车销量环比小幅回落，但同比来看仍保持较高增长率。回落趋势在 3 月得到改善，当月销量 22.8万辆，同比增长 171.43%。2021 年一季度共计销售 45.7 万辆，同比增长 99.56%，疫情影响下销量依旧显著增长。二季度初销量出现一定回落，主要是因为特斯拉交付量变化和部分主要国家市场政策变动导致。英国和瑞典分别在 3 月和 4 月出现补贴退坡和政策变动，导致销量出现较大下滑。从整体来看，欧洲市场上半年新能源汽车销量达 103.22 万辆，同比增长 158.18%。
美国新能源汽车销量有望迎来爆发。美国总统拜登设定了美国到 2030 年无排放汽车销量达 50%的目标，据此估算，2030 年美国的新能源汽车销量有望达到近 900 万辆，相比 2020 年的 32.4 万辆，10 年复合增速高达 39%。2021 年上半年美国新能源汽车市场销量 27.5 万辆，相较于中国市场的 119.4 万辆和欧洲市场的 103.2 万辆处于低位，市场占比较小。随着各项新能源支持政策推出，美国新能源市场迎来小爆发，4 月、5 月销量分别达到 4.2 万辆和 5.8 万辆，同比高增 324%和 305%，新能源渗透率的上升反映出美国市场新能源消费意愿加强，美国市场有望迎来爆发。
政策：中欧市场补贴延续，美国政策超预期
国内：短期补贴政策延续，中长期规划引领行业发展
补贴政策延续，提振国内需求。国内将新能源汽车补贴政策延长至 2022 年底，并放缓补贴退坡力度和节奏，2022 年新能源汽车与公共交通和特定领域用车补贴标准分别在上一年基础上退坡 30%、20%；短期将对冲疫情影响、促进新能源汽车消费、提振国内市场需求。
双积分政策确立中期目标。2017 年 9 月 28 日工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法》，通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的办法，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。2020 年 6 月 22 日，工信部发布“双积分”修改决定，自 2021 年 1 月 1 日起施行。新版政策明确 2021 年、2022 年、2023 年新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%和 18%，为中国新能源汽车行业发展树立了清晰的中期目标。
长期规划落地，引领产业发展。2020 年 11 月 2 日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》发布。规划提出到 2025 年，国内新能源汽车市场竞争力明显增强，纯电动乘用车新车平均电耗降至12kWh/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。2021-2035 年发展规划的落地显示了国内支持新能源汽车产业发展的政策导向，有望引领行业长期健康发展。
欧洲：补贴政策延续，碳排放目标大幅趋严
政策补贴延续，部分国家小幅退坡。2019 年底到 2020 年上半年，为了应对欧盟严格的碳排放考核要求以及对冲新冠疫情对经济的冲击，欧洲密集推出新能源汽车支持政策，如德国连续加码新能源汽车补贴、欧盟拟免除零排放汽车增值税以及法国发布 88 亿欧元的汽车援助计划等。2022 年欧洲新能源市场主要国家补贴延续，部分国家出现小幅退坡但预计对整体销量不会产生明显影响。欧洲是全球新能源汽车最重要的市场之一，也是全球主流汽车企业大众、宝马、戴姆勒等的所在地，是主流车企电动化战略发力的重要市场之一，2022 年仍将是全球新能源汽车销量增长的重要支撑。
《Fit for 55》法案推出，碳排放标准大幅趋严。2021 年 7 月欧盟通过《Fit for 55》法案，旨在增加欧盟经济产出的同时减少二氧化碳排放，以确保 2030年温室气体排放比 1990年减少 55%。法案计划从 2030年起将新车的平均排放降低至 55%，从 2035 年起降低 100%（基于 2021 年水平），即 2035 年起所有注册的新车都必须达到零排放。从当前经验来看，仅靠内燃机技术的改进和升级难以实现 2030 年每公里碳排放低于 43g，因此汽车制造商急需加速电动化进程。欧洲在中短期内将大力推动新能源汽车以及动力电池的的生产销售，同时加速充电桩等配套设施的建设，推动碳减排目标的实现。
美国：有望形成全球销量新增长点
政策导向对美国新能源汽车产业的发展意义重大。美国领导人对待新能源汽车产业的不同态度在较大程度上影响了美国新能源汽车产业的发展。2008 年金融危机过后美国经济形势低迷，奥巴马政府提出工业化战略，将发展电动汽车作为提振美国汽车工业，摆脱经济危机泥潭的重要途径。期间出台的《紧急经济稳定法案》奠定了新能源汽车补贴的基础，相关政策和补贴延续至今。特朗普执政期间国家层面激励措施弱化，燃油车相关约束标准放宽，导致新能源汽车发展动力不足，市场滞缓，特朗普政府相对消极的新能源汽车政策在一定程度上制约了美国销量的增长。
拜登力推新政，电动化进程有望加速。拜登政府上台后从产业链、基础设施建设、税收和资金方面都出台了相关支持政策，大力布局新能源汽车产业。2020 年 10 月中旬，拜登竞选团队发布《清洁能源革命和环境计划》，对清洁能源实施计划作出了短期和中长期目标量化。对于新能源汽车，从政府采购、税收抵免、排放标准、基础设施等多方面进行支持，并提出 2026 年 25%的渗透率目标。2021年，拜登政府在《美国就业计划》中提议用 1,740 亿美元来赢得电动汽车市场。此后，相关激励政策逐步明确，涵盖需求推动、制造与供应链、充电基础设施建设、研发创新等多个方面。8 月份拜登提出了 2030 年电动车销量占比 50%的目标。根据 BNEF 预测，为达到该目标美国新能源渗透率在 2022年、2024 年和 2026 年分别需要达到 5%、9%和 24%。（报告来源：未来智库）
《重建更好》法案通过，美国新能源汽车税收抵免大幅加码。11 月 20 日美国国会众议院表决通过了《重建更好》法案，提出投资 5,550 亿美元支持清洁能源发展和处理气候变化问题。法案对新能源汽车单车补贴额大幅增长并且取消数量限制。根据法案，单车带电量不低于 40kWh 可获得 7,500 美元补贴（2027 年提升至 50kWh）、由美国工会劳工组装可获得 4500 美元补贴、汽车零部件 50%美国本土化且使用美国生产的电芯可获得 500 美元补贴，总共可获得 12,500 美元补贴，较此前规定的单车最高 7500 美元大幅提升 67%。法案还取消了此前单一车企新能源汽车销量补贴最高 20 万辆的限制，提出新能源汽车销量占年度总销量的 50%后，补贴才会逐步退坡。
同时法案强调“美国制造”，大力扶持本土企业，特别提到由美国工会企业生产的新能源汽车和美国生产的电芯，两项补贴合计 5,000 美元，约占总补贴金额的 40%。美国电芯企业主要是 LG、三星 SDI、SKI、松下等日韩电池企业，如法案最终付诸实施，这些企业有望直接受益。此外目前众多中国的电池供应链企业进入到了日韩电池企业的供应链，有望间接受益。利好政策落实有望对市场形成强力催化，我们预计美国新能源汽车有望在 2022 年迎来高速发展，销量有望达到 133 万辆，2025 年有望达到 400 万辆，2022-2025 年复合增速预计超过 44.35%。
供给：主流车企电动化进程加速，爆款车型带动销量增长
全球：主流厂商树立电动化目标，特斯拉仍是最强主线
自 2019 年联合国气候变化大会以来，主流汽车厂商相继宣布了电动车销量目标，加速电动化进程。国际能源署预计到 2030 年全球新能源汽车总销量有望达到 4,000 万辆。部分头部传统车企陆续加大研发投入，布局新能源。
国内：多样化新车型密集推出，造车新势力表现亮眼
爆款车型带动市场放量。上汽通用、特斯拉、比亚迪等车企占据新能源销量市场大头。从车型和价位来看呈现明显的纺锤形，高端和中低端车型销量较好，中端车型销量相比显得较为平均。其中爆款车型五菱宏光 Mini EV 前三季度销量达 28.60 万辆，远超其他品牌。高端品牌特斯拉依旧强势，前三季度 Model 3/Y 销量分别达到 18.78 万辆和 10.73 万辆。
造车新势力表现亮眼。在经过了前期的产品储备、品牌打造及市场营销之后，2020 年以来，国内造车新势力异军突起，销量表现亮眼。蔚来汽车作为造车新势力的领头羊，2020 年 4 月之后单月销量一直保持在 3,000 辆以上，并且高速增长，2021 年 6 月更是突破了 8,000 辆的水平；理想、小鹏紧随其后，7 月之后单月销量也稳定在 2,000 辆以上；受缺芯影响，2021 年 3 月销量有所回落。2020 年 1月至 2021 年 9 月，蔚来、理想、小鹏三家头部造车新势力累计销量分别达到 13.06 万辆、8.90 万辆和10.03 万辆。目前蔚来在高端路线上已经取得了一定成绩，银保监会上险数据显示，蔚来 2021 年 1-7月上险量为 49,155 辆，远超 35-55 万同价位 BBA 纯电车型上险总额。造车新势力已经成为塑造国内新能源汽车市场格局的重要力量，也有望成为国内销量增长的重要支撑。
欧洲：纯电渗透率逐步提升
市场逐步向纯电车型过渡。与中国市场助推纯电路线不同，欧洲市场纯电动与插电混动并驾齐驱，各占约 50%市场份额。分析其原因，可能有以下两点：一是因为欧洲传统老牌车企多，燃油车技术、市场成熟，完全转型成本高导致车企转型动力和意愿不强。二是欧盟本次提出的碳排放标准十分严格，且时间紧迫，同时发展和推出纯电、混动车型能帮助车企厂商在短期内尽快满足欧盟排放标准。从各大车企的长期发展规划来看，车企普遍将插电混动视为过渡技术，最终发展方向还是纯电动。从车型销量上来看，特斯拉 Model 3 在欧洲市场表现十分出色，2021 年 1-8 月累计注册 76,440 辆，遥遥领先。紧随其后的分别是大众 ID.3，雷诺 Zoe，大众 ID.4 和福特 Kuga PHEV。累计销量前 10 名中纯电车型占 80%，销量占比 83.03%。
美国：优质供给推出有望带动销量增长，改变市场格局
特斯拉仍是最强主线，优质供给推出有望改变市场格局。从品牌来看，2021 年上半年美国销量前十的新能源汽车品牌依次为特斯拉、丰田、雪佛兰、福特、奥迪、沃尔沃、宝马、日产、现代、大众。其中特斯拉销量 13.8 万辆，市场占有率 64%，稳居榜首。从车型销量来看，2021 年上半年美国销量前十的车型主要为 Model Y、Model 3、雪佛兰 Bolt、丰田普锐斯、Mustang Mach-E、日产聆风、丰田 RAV4、Model X、奥迪 e-Tron、大众 ID.4。其中 Model Y 和 Model 3 分别占据 18.12%和 13.08%的销售份额。
特斯拉 Model Y销量增长很大程度上带动了美国新能源汽车市场整体销量增长，上半年 27.5万辆的销量中，特斯拉 Model Y 贡献 7 万辆增量销量，占总销量的 25.45%。对比去年同期特斯拉市场占有率达到 8 成以上，今年同期市场占比为 64%，出现下滑，随着其他车企纷纷推出新款电动车产品，特斯拉市场占有率或进一步下降。美国本土老牌车企通用和福特都在新政下快速发力，不断推出有竞争力的车型。通用计划到 2025 年在全球推出 30 款纯电动车型，其已投放市场的雪佛兰 Bolt 在本土市场热销，在畅销品牌中排名第三。福特推出的 Mustang Mach-E 直接对标特斯拉 Model Y，另一款电动皮卡 F-150闪电正式发布前两天，拜登本人亲自到场试驾，获得了极高的关注度。随着美国传统车企加速转型，美国市场特斯拉一家独大的局面有望改变，转而形成百花齐放的市场格局。
电池组成本显著下降，新能源汽车成本有望在中期内和燃油车持平。新能源汽车成本中很大一部分来自于电池，占 50%左右，因此新能源汽车的经济与否很大程度取决于动力电池成本的高低。根据BNEF 数据，近十年来动力电池成本已大幅降低，2010 年动力电池平均成本 1,191 美元/kWh，2020 年平均成本 137 美元/kWh，期间降幅达 88.50%。并且随着材料、工艺和技术进步，电池成本有望进一步降低，BNEF 预计在 2024 年、2030 年、2035 年分别降低至 100 美元/kWh、58 美元/kWh 和 45 美元/kWh。这使得新能源汽车有望在中长期脱离补贴后仍具备经济性，实现对燃油车市场的替代。
预测：2022 年全球销量高增长，带动产业链需求增长
预计 2022年全球动力电池装机量增长逾 50%。我们预计 2021年全球新能源汽车销量 630万辆，同比增长117.24%，其中海外市场销量 290 万辆，同比增长 70.59%；中国销量 340 万辆，同比增长 183.33%。预计2022年中国、海外新能源汽车销量分别约 480万辆、440万辆，同比增速分别为 41.18%、51.72%；2022年全球新能源汽车销量约 920万辆，同比增长 46.03%，对应动力电池需求量约 450GWh，同比增长 52.03%。
2 动力电池：领先梯队格局形成，4680 推动产业链升级动力电池装机量增长动能强劲
新能源汽车需求推动电池放量，装机量同比大幅提升。受益于新能源汽车的快速发展，全球与中国动力电池装机量实现高速增长。2021 年全球 1-8 月动力电池装机量 151.40GWh，同比增长 147.71%，受疫情影响全球 2020 年二季度装机量有所回落，今年疫情有所缓和叠加美国市场回暖动力电池装机量同比有较大增长，其中 4 月份和 5 月份同比增长分别高达 212.94%和 233.90%。国内 2021 年 1-8 月动力电池装机量 75.78GWh，同比增速达 166.27%。
领先梯队形成，二线电池厂谋求突围
全球动力电池领先梯队基本形成。当前动力电池全球市场份额大部分被宁德时代、LG 化学、松下、三星 SDI、SKI、比亚迪等占据，以上六家企业 2021 年上半年市占率合计 86.60%，相比 2020 年进一步提升 1.05 个百分点。其中宁德时代市占率提升 7.22 个百分点至 29.89%。松下由于深度绑定特斯拉，客户结构单一，产品也一直以圆柱电池为主，在其他产品上缺乏竞争力，导致市场份额大幅下滑，其 2021 年上半年市占率同比下降 7.45 个百分点至 14.99%，结合松下目前业务结构、客户开发情况和扩产速度，预计松下在动力电池市场或持续落后，市场份额或进一步被蚕食。去年同期第一的 LG 化学被宁德时代赶超，2021 年上半年市占率 24.54%，基本保持稳定。LG 化学 2025 年电池产能规划已达到 430GWh，且开始积极寻求中国供应链体系，其在自身发展的同时也有望利好部分国内供应商。
宁德时代具备全球竞争力，国内电池企业出海加速。国内动力电池企业加速导入全球供应链，2021年上半年，宁德时代境外收入占比达到 23.14%，全球市场份额提升至 29.89%，同比增加 7.22 个百分点，公司业务出海大幅提速，已经进入了海外几乎所有主流车企供应链。国内二线电池企业如孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等在开拓国内客户的同时积极进入海外客户供应链，并取得一定进展，其中孚能科技获得戴姆勒 2021-2027 年 140GWh 订单，亿纬锂能进入了戴姆勒、福特、现代起亚和宝马供应链，欣旺达也获得了雷诺-日产 7 年 115.7 万台电动车的项目订单。此外，大众入股国轩高科成为国轩高科第一大股东。当前是海外主流整车厂培育和引入新的动力电池供应商的战略机遇期，部分二线电池厂积极布局新增产能，电池成本逐步降低，产品具备竞争力，客户结构不断优化。具备产能、技术、客户优势的二线电池企业有望实现突围，提升全球供货量及市场份额。
4680 电池加速落地，推动产业链升级
4680 电池兼具高安全性和低成本双重优势。热失控问题是电池组安全问题关注的焦点。相比于方形和软包电池，圆柱电池在安全性上有天然优势。首先圆柱电池单体容量低，1865、2170、4680 电池的单体容量分别约为 3.5Ah、4.8Ah 和 24Ah，远低于方形电池的 100-300Ah 和软包电池的 30-80Ah，单个圆柱电池热失控释放的能量小，相较于方形和软包电池更加可控。其次方形和软包电池由于其平直的表面，组成模组后容易“侧向加热”，传热明显。圆柱电池弧形表面的特性使其在成组后仍然保留了较大的间隙率，一定程度上限制了热量的传递，具有更多的容错空间。
同时 4680 电池采用的无极耳（全极耳）技术，有效地解决了大体积电池功率提升带来的极耳发热问题。生产方式上圆柱电池采用同心卷绕的方式生产，生产速度和效率明显高于方形和软包电池的叠片生产方式，单体成本更低。在圆柱电池内部纵向比较来看，4680 电池体积大约是 2170 电池的 5 倍，拥有更高的电池容量，以单车 80kWh 计算，2170 电池需要 4,400 个左右，而 4680 电池仅需要 960 个左右，更少的电池数量大幅降低 BMS 难度和结构件数量，可以有效降低成本。
4680 落地速度加快，驱动产业链升级。随着 4680 关注度的提升，电池大厂正加快布局相关产能。目前特斯拉在弗雷蒙德工厂试产 4680 电池，良率已由 20%提升至 70%-80%，计划在 2022 年底产能达100GWh。松下 2021 年 1 月计划在大阪投资一条试验线，预计 2022 年投产。宁德时代规划了 8 条生产线共计 12GWh 产能。亿纬锂能目前已公告 20GWh 产能，预计 2022H1 开始建设，2023 年达产。LG 化学也已经开始产线建设，计划最早 2023 年实现量产。4680 的兴起坚定了市场对于高镍三元的信心，其进展和高性能材料紧密相关，预计将带动正、负极以及电解液产业链升级。
3 中游材料：短期供需偏紧，龙头享受技术红利正极材料：三元和铁锂机遇并存，行业景气延续
三元材料仍难形成龙头，磷酸铁锂竞争格局较好。三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池出货量最大的两种电池产品，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2021 年上半年三元和磷酸铁锂电池占我国动力电池装机量的 99.79%。2021 年上半年三元材料 CR5 为 55.99%，且各企业份额差距不大。主要是因为三元正极原材料成本占比较高，在 90%左右，上游锂、钴、镍等大宗商品各厂家采购价格差异小，制造和人工成本占比较低导致厂家难以通过技术或者规模效应取得显著成本优势。
但随着高镍材料和各厂家海外出货量占比的提升，出口型企业有望逐步凸显，市场集中度有望提升。磷酸铁锂电池方面受国家早期补贴政策影响，动力电池厂商将重心转移至三元电池，导致磷酸铁锂电池产业链供需下降，企业数量大幅减少。2020 年开始磷酸铁锂市场复苏，市场上可提供高性价比产品的企业数量有限，因此行业具有较高集中度。2021 年上半年磷酸铁锂材料 CR5 为 71.09%，处于较高水平，市场份额变动主要集中在行业龙头之间。
磷酸铁锂电池强势回归，产量、装机量反超三元。磷酸铁锂快速增长的势头从 2020 年开始显现，在今年实现反超。从产量来看磷酸铁锂电池在今年 5 月开始反超三元，当月磷酸铁锂电池产量 8.77GWh，占总产量的 63.55%；三元电池产量 5.00GWh，占总产量的 36.25%。截止至今年 10 月份，磷酸铁锂电池产量已连续 6 个月超过三元。
今年 1-10 月磷酸铁锂电池产量累计 87.52GWh，占动力电池总产量的54.76%，同比增长 287.26%；三元电池累计产量 72.04GWh，占动力电池总产量的 45.06%，同比增长120.31%。在供给端磷酸铁锂电池不论在体量还是增速上都已超过三元。伴随产量反超，磷酸铁锂电池在装机量占比上也开始呈现上升趋势，并在今年 7 月实现反超。7 月份当月磷酸铁锂电池装车5.80GWh，占总装机量的 51.35%；三元电池装车 5.45GWh，占总装机量的 48.31%。今年 1-10 月磷酸铁锂电池累计装车 53.21GWh，占总装机量的 49.50%，同比增长 315.70%；三元电池累计装车 54.05GWh，占总装机量的 50.28%，同比增长 100.19%。
后补贴时代市场回归性价比。2016 年出台的补贴政策将能量密度纳入考核标准，更高能量密度、更长续航里程的产品能获得更高的补贴。高补贴一定程度上掩盖了三元电池成本上的劣势，厂家为了获得补贴更倾向于使用高能量密度的三元电池，而近几年随着补贴退坡，磷酸铁锂电池的成本优势开始显现。根据目前的补贴政策，2021 年和 2022 年单车最高补贴为 1.80 万元和 1.26 万元，相比 2018年的单车最高补贴 6.2 万元分别下降了 70.97%和 79.68%，在后补贴时代，车企需要降低成本来降低售价，市场回归性价比成为磷酸铁锂电池回归的重要推手。同时“CTP”和“刀片电池”等技术的应用，使得磷酸铁锂电池进一步降本增效，电池模组能量密度可以和部分三元电池相媲美，性价比进一步提升。
磷酸铁锂电池获车企青睐，配套车型占比提升。工信部发布的《新能源汽车推广应用车型目录》（2019年第 1 批）中，磷酸铁锂车型仅占 7.49%，2019 年 1-8 月磷酸铁锂配套车型平均占比仅为 10.00%。在2021 年发布的第 1 批车型目录中，车型总量 112 种，其中磷酸铁锂配套车型 90 种，占比高达 78%。2021 年 1-8 月磷酸铁锂配套车型平均占比达 49.63%。今年 8 月特斯拉宣布美国用户可以选择磷酸铁锂电池，10 月宣布全球标准续航版 Model 3、Model Y 将由三元电池切换到磷酸铁锂电池，意味着铁锂路线得到特斯拉的认可，并且将在全球推广。
磷酸铁锂材料价格上行促进企业盈利修复。2020 年四季度开始磷酸铁锂市场回暖，价格进入上升通道。根据市场最新报价 2021 年 11 月动力型磷酸铁锂报价已达 9 万元/吨，相比去年年中低点时 3.5 万元的报价涨幅高达 157.14%。磷酸铁锂价格上涨带动企业盈利能力修复，根据百川盈浮数据，目前行业平均毛利率在 9%左右，相比去年低点提升 3 个百分点，部分企业扭亏为盈。
储能或成磷酸铁锂新增量市场，2025 年储能规模 30GWh 以上。储能在实现“双碳”目标中扮演重要角色，今年以来储能市场利好政策频出。2021 年 7 月 23 日国家发改委、能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出：到 2025 年储能装机规模达 30GWh 以上的目标；地方层面也相继出台了推动储能发展的政策。美国在《重建更好》法案中计划对于高于 5kWh 的储能系统到 2026 年给予最高 30%的 ITC 退税，目前美国储能仅在与光伏、风电项目搭配时，才能够享受 ITC 退税，独立的储能项目无法获得。因此本次首次针对储能制定单独的 ITC 退税，具有重要历史意义，有望刺激美国储能市场快速放量。磷酸铁锂电池凭借优秀的循环新能、安全性和成本优势，有望在储能市场获得规模应用。
精选报告来源：【未来智库】。
三元技术路线确定性高，性能、成本均有较大提升空间。磷酸铁锂电池能量密度受制于其正极材料物理和化学特性，目前已接近极限，发展方向多聚焦于电池组的改进带来的模组能量密度提升以及规模效应和原料价格下降带来的成本优势，而三元电池目前仍处于技术迭代上升期，高镍无钴体系的演进、替代元素的引进以及固态电池等新技术都有望推动三元电池在能量密度、安全性、成本方面不断优化，从中长期来看高镍三元有望在综合成本上接近甚至低于铁锂。
负极材料：石墨化成负极产能瓶颈，“一体化”+高自供有望改变市场格局
负极材料格局稳定，集中度略有松动。2021 年上半年，负极材料 CR 5 为 78%，相比 2020 年上升了 2个百分点，行业格局基本保持稳定。市场份额主要在头部企业内部小幅变动。
石墨化成产能瓶颈。“十一五”以来，我国开始加大对能源消耗控制问题的重视，制定了能耗强度的约束性指标；“十二五”规划首次提出能源消费总量控制的要求，正式开始实施双控考核。今年能耗双控目标较为严峻，上半年 9 个省区触及一级预警，10 个省份的能耗达到二级预警。根据隆众资讯统计，上半年一级和二级能耗预警地区对应石墨化产能 35.7 万吨，产能释放受到较大影响。目前虽然有不少石墨化产能在推进规划和建设，但产能释放有限，供需缺口依然难以缓解，具备一定规模的产能预计明年才能陆续释放。
原料与加工费增加，负极价格持续攀升。今年以来，原料针状焦，石油焦，石墨化等纷纷涨价，仅石墨化代工价格累计上涨幅度就超过 90%。伴随限电限产影响，主流大厂负极产量出现滑坡，负极材料新一轮议价拉开序幕，价格高位看涨。预计到 2022 年上半年石墨化产能紧张有望逐步缓解，下半年负极材料供需改善，价格开始回落。
“一体化”+高自供的企业有望改变市场格局。产业链“一体化”布局+石墨化自供率提升有望有效提升负极厂商毛利率。根据尚泰科技招股说明书测算，当石墨化加工单价为 1.24 万元/吨时，公司石墨化加工自供率由 50%提升至 70%，毛利率可提升 5.32 个百分点。继二季度石墨化加工价格调涨，9 月份石墨化愈加紧缺，价格达到顶峰 2.5 万元/吨，相较于 2020 年的 1.24 万元/吨大幅上涨 101.61%。在当前石墨化代工价格不断抬升的市场环境下，负极企业石墨化自供率的提升有望显著提升企业盈利能力和占有率。今年以来，负极材料（人造石墨）头部企业，包括璞泰来、杉杉股份、凯金能源、中科电气、尚泰科技、翔丰华等均在加速扩产石墨化产能及负极材料一体化项目，扩产涉及金额超 250亿元。
铜箔：轻薄化大势所趋，短期供给缺口难以弥补
锂电铜箔寡头垄断格局基本形成，市场份额呈现进一步集中趋势。2020 年锂电铜箔 CR5 为 98.15%，2021 年上半年 CR5 达到 99.74%，接近 100%，市场几乎为寡头垄断。市场份额变化集中在龙头内部。2021 年上半年灵宝华鑫市场份额由 26%提升至 32%，成为行业第一。湖北中一和诺德股份/青海电子市场份额小幅缩水，市占率分别下降 2 个百分点和 1 个百分点。赣州逸豪实业市场份额下降较多，市占率 0.26%。
铜箔轻薄化是大势所趋，国内轻薄化进度领先。根据 CCFA 数据，2017 年国内仅有少数厂商可以生产 6μm 锂电铜箔，全年产量占国内锂电铜箔总量比例为 13%；2020 年 6μm 锂电铜箔产量占比达到 34%，4.5μm 铜箔产量占比达到 3%。目前 LG 化学、三星 SDI、SK Innovation 等国外头部电池厂商仍多采用 8μm厚度铜箔，轻薄化进度明显慢于国内。国内比亚迪、国轩高科、天津力神等主流厂商均提速 6μm 铜箔的全面使用，电池龙头宁德时代已于 2018 年实现 8μm 向 6μm 铜箔的切换，并于 2020 年开始加速导入 4.5μm 铜箔。伴随头部铜箔厂商极薄铜箔产能扩张和大型电池厂的产线逐步匹配，我们认为 6μm铜箔有望加速完成对 8μm 铜箔的全面替代，成为市场主流，同时 4.5μm 铜箔渗透率在未来有望快速提升。
铜箔板块高温延续，极薄铜箔性价比突出。去年年底以来，锂电铜箔呈现涨价趋势，8μm 和 6μm 铜箔分别由 2020 年年中低点时的 7.2 万元/吨和 9.1 万元/吨涨至今年 11 月份的 10.6 万元/吨和 12.25 万元/吨，涨幅分别为 47.22%和 34.62%。锂电铜箔轻薄化，可以在电芯体积不变条件下增大活性材料的用量，浆料涂覆厚度增厚，将直接促进电芯能量密度提高，降低单位电量材料成本。我们使用动力电池中铜箔的典型用量和质量占比结合鑫椤锂电近期材料报价计算，其中 4.5μm 铜箔价格来自中一科技招股说明书，使用 6μm 和 4.5μm 极薄铜箔相比于 8μm 铜箔成本上分别可以下降 13.44%和 22.73%；质量能量密度分别可以提升 5.26%和 9.59%，性价比突出。
极薄铜箔加工费及企业盈利水平更高。参考嘉元科技招股说明书，嘉元科技 6μm 锂电铜箔逐步实现量产，2018 年加工费为 5.14 万元/吨，比传统锂电铜箔产品高 50%以上，双光 6μm 锂电铜箔毛利率为39.14%，远高于双光 7-8μm 锂电铜箔毛利率 25.01%。诺德股份 2019 年年报问询函回复公告显示，诺德股份 2019 年 9μm 以上、7-8μm、6μm、4-4.5μm 锂电铜箔的毛利率分别为 24%、20%、31%、49%。由此可见，≤6μm 的锂电铜箔，具备更高的加工费与盈利水平。（报告来源：未来智库）
铜箔扩产存在壁垒，短期缺口难以弥补。铜箔生产主要存在资金、设备、工艺三大壁垒。相比于前驱体、负极、电解液等环节，铜箔生产属于重资产行业，1 万吨锂电铜箔固定资产投资在 6-7 亿元，即单 GWh 固定投资在 5,500 万元左右，其中设备采购成本超过 50%。生产设备紧张进一步限制了铜箔产能的扩张。生产铜箔的核心设备阴极辊依赖日本进口，供应有限且交货周期长，部分厂商订单已排到 2024 年，目前部分铜箔生产企业逐渐导入国产设备，但尚处在调试和改进中。
此外，铜箔生产工艺控制难度高，试剂和产线需要长期的科研投入和调试。行业壁垒的存在使得铜箔名义产能和下游实际需求难以匹配，呈现结构性紧缺。目前生产 1GWh 锂电池需要约 700 吨 6μm 铜箔或 900 吨 8μm铜箔，锂电铜箔行业整体处于满产满销，供不应求的状态，各大铜箔企业均开启扩产，但由于设备到位及建设周期较长，大部分新增产能在 2021 年底和 2022 年释放，短期供给缺口难以弥补。预计锂电铜箔板块高温在 2022 年仍有望延续。
PET 镀铜膜有望打开新局面。作为动力电池材料的极薄和超薄铜箔在遭遇外力碰撞时易造成爆燃，PET 镀铜膜可以改变这一状况。PET 镀铜膜主要由三层组成，中间是厚度为 3.6-6μm 的绝缘树脂层，外面两层为 1μm 的铜箔。制作过程为在厚度 3.5-6μm 的不导电 PET 超薄超宽膜表面先采用真空溅镀的方式制作一层 20-80nm 的金属层，将薄膜金属化，然后用水介质电镀的方式，将铜层加厚到 1μm。与传统铜箔相比，PET 镀铜膜厚度更薄，质量更轻，相同面积的 PET 镀铜膜较铜箔质量减轻 60%左右，厚度减少 33.33%左右，可以较为有效的提升电池能量密度。同时由于 PET 高分子材料的不导电性和低碳型模量，PET 镀铜膜具有更高的安全性和寿命。目前 PET 镀铜膜是行业的研发方向之一，尚未产业化铺开，在未来技术成熟后有望打开新局面。
隔膜：湿法隔膜竞争格局较好，干法隔膜集中度小幅下降
湿法隔膜形成“一超多强”格局，干法隔膜市场集中度小幅下降。2021 年上半年湿法隔膜 CR5 85.68%，集中度较 2020 年提升了 4.72 个百分点，提升较为明显。恩捷股份在收购苏州捷力和重庆纽米后湿法隔膜龙头地位进一步巩固，2021 年上半年湿法隔膜市占率同比提升 6.35 个百分点至 43.49%。干法隔膜 2021 年上半年 CR3 达 56.86%，同比下降 16.52 个百分点。
电解液：原料大幅涨价，六氟磷酸锂短期供给仍然偏紧
市场集中度高，强者恒强效应明显。2020 年电解液行业 CR5 为 77.62%，相比 2019 年提升 5.67 个百分点，集中度提升主要原因是天赐材料和国泰华荣市占率提升较大。2021 年上半年行业 CR5 为 77.98%，相比 2020 年进一步提升 0.36 个百分点，行业 CR3 为 65.98%，相比 2020 年提升 4.36 个百分点，龙头企业凭借客户和产能扩张优势，强者恒强效应明显。
龙头企业开启产能扩张，一体化布局有望改变行业格局。下游需求旺盛使得电解液企业产销两旺，纷纷开启扩产计划。头部企业凭借优质客户资源和资金优势在产能扩张上更加积极，产能释放后市场集中度有望进一步提升。除扩充产能外，天赐材料通过募投项目布局“硫酸-氢氟酸-氟化锂/五氟化磷-六氟磷酸锂-电解液”一体化产业链，新宙邦通过布局溶剂，添加剂等提升原料自供占比，保障原料供应。六氟磷酸锂、添加剂、溶剂等原料在电解液成本占比超过 80%，电解液企业通过提高原料自供占比和产业链一体化布局，可以更好的控制成本，增厚企业利润，与竞争对手拉开差距。
主要材料全线看涨，电解液价格承压上行。今年以来因 VC，六氟磷酸锂等重要原料短缺，行业供给紧张，电解液成品价格暴涨。根据百川盈浮数据，磷酸铁锂电解液和三元电解液 11 月中下旬报价分别为11.80万元/吨和13.05万元/吨，相比去年低点时的2.95万元/吨和3.30万元/吨分别大幅上涨300.00%和 295.45%。随着部分厂家产线改造完成和新建产能释放，VC 供应紧张已经得到一定缓解，同时部分中小电解液厂家利润承压明显，主动减产，使得 VC 价格已经出现一定松动。根据高工锂电数据，11 月 VC 大厂报价已经从 9-10 月的 50-60 万元/吨回落至 40-45 万元/吨左右，出现一定回调。
六氟磷酸锂价格触底反弹，带动企业盈利修复。六氟磷酸锂价格呈现明显的周期性，2016 年受政策补贴刺激，产业链需求火热，六氟磷酸锂供不应求，价格飙升促使厂家快速扩产，产能快速扩张导致六氟磷酸锂价格进入长达三年的下行周期，行业毛利率大幅下降，普遍亏损，企业涨价诉求强烈。2020 年四季度开始，伴随着新能源汽车需求持续超预期，磷酸铁锂新一轮周期开始，价格进入快速上升通道，带动企业盈利修复。根据百川盈浮数据，截至 2021 年 11 月底，国内六氟磷酸锂价格为55 万元/吨，同比大幅上涨 478.95%。电池厂大举囤货六氟磷酸，厂家产能释放缓慢，供需持续偏紧，叠加部分电池厂价格调涨，短期内六氟磷酸锂价格仍有进一步上涨空间。
六氟短期供需仍然偏紧，明年下半年格局有望好转。库存方面国内依旧维持低位，因储存条件苛刻，厂商除保有少量周转库存外很少会囤积库存。据百川盈浮统计，2021 年第 45 周六氟磷酸锂厂家总库存为 63 吨，同比下降 55.63%。供给端目前国内生产六氟磷酸锂企业相对较少，主要有天赐材料、多氟多、天际股份、永太科技等。由于环评审批时间长，总体工艺难度大等因素，六氟磷酸锂的新增产能建设周期普遍在 1-2 年，因而短期内六氟磷酸锂新增产能较为有限，尽管多数头部企业持续满产，行业整体开工率维持在八成左右，但供需偏紧的格局短期仍有望持续。随着新增产能逐步释放，明年下半年供不应求的情况有望得到改善。
三元电池高镍化带动 LiFSI 等新型锂盐兴起。六氟磷酸锂凭借较高的化学可靠性，相对简单的生产工艺和产业化规模效应带来的价格优势成为目前最常用的电解质锂盐。但六氟磷酸锂存在对水分敏感、热稳定性差、现有工艺不可避免的含有氟化氢进而影响电池性能、低温性能不佳等缺点。LiFSI（双氟磺酰亚胺锂）由日本触媒公司于 2012 年开发面世，相较于传统锂盐六氟磷酸锂，采用独特的合成及提纯工艺，具有电导率高、热稳定性高、耐水解、耐高温、抑制电池气涨等诸多优势，因此 LiFSI 被业界广泛认为是锂离子动力电池的理想锂盐电解质材料。电池能量密度提升是必然的发展趋势，采用高镍三元正极材料和电解液改性是提高电池能量密度的主要手段。
目前高镍三元主要存在产气、SEI 膜破坏和安全性低的问题，实验结果表明，将 LiFSI 和六氟磷酸锂按一定比例配臵成混合电解液，可以大幅提升充放电次数，同时也可以使镍、高电压正极等活性极强的正极材料保持稳定，从而延长电池寿命，并对易燃的电解液起到阻燃作用。LiTFSI（双三氟甲磺酰亚胺锂）与 LiFSI 同属酰亚胺类锂盐，具有溶解性强、耐水解、耐高温等特性。对 LiTFSI 的研究和应用早于 LiFSI，但 LiFSI 的性能更优，与 LiTFSI 相比传统的液态电解液基本采用 LiFSI。
4 投资分析中游材料企业加速完善产业链，深化一体化战略
中游材料企业加速导入全球供应链。当前全球市场正在形成整车-电池-材料-上游资源的供应体系，龙头配龙头大势所趋，国内中游材料企业具备全球竞争力，正在加速导入全球电池龙头企业供应链。从细分领域来看，电解液、负极材料、湿法隔膜导入全球供应链的速度较快，正极材料相对较慢；从具体企业来看，新宙邦、恩捷股份、贝特瑞等都进入了 LG 化学、松下电器、三星 SDI、宁德时代四家电池龙头供应链，客户结构最为优质；璞泰来、格林美等也进入了全球三家主流电池企业供应链。结构件行业一超格局稳定，龙头科达利国内和全球市占率高，在主要客户宁德时代中的供货份额处于绝对优势地位，同时也进入了 LG 化学、松下电器等海外电池企业供应链，有望逐步放量。为了稳定供应和降低成本，预计海外电池龙头企业 LG 化学等将加速引入国内材料供应商，中游材料企业迎来全球供应的历史机遇。
4 投资分析全球碳减排政策频出，主流车企电动化进程持续加速，高质量、具备竞争力的新能源车型密集推出，有望刺激全球新能源汽车需求持续高增长，国内电池与材料企业加速导入全球供应链。动力电池方面，未来上游紧缺环节产能有望逐步释放，价格有望下降，叠加动力电池价格上涨预期，有望提升企业盈利能力。中游材料方面，隔膜受工艺壁垒高和生产设备等因素制约，供需缺口或持续，竞争格局较好；铜箔逐步向主流 6 微米，高性能 4.5 微米发展，技术和设备壁垒持续；负极材料石墨化环节受国家能耗双控等的影响，有望维持紧平衡状态；高镍三元材料受高能量密度趋势及特斯拉 4680电池影响，逐步缩小与磷酸铁锂之间的差距，且有望受益于美国市场放量；电解液规划产能或加速兑现，价格上涨压力有望缓解。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
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