合资品牌新能源渗透率仅1.7%，大众ID.6X上市，还可以力挽狂澜？
昨日，神州十二号载人飞船发射圆满成功，三名航天员与天和核心舱完美对接，中国人首次进入自己的空间站，真的是振奋人心的壮举。
然而与其一同进入太空的，除了聂海胜、刘伯明、汤洪波三名航天英雄之外，我们还在空间站上看到了车圈胖头鱼——俞经民（上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理），而且，ID.6 X从空间站瞬间被传送回地球，以239,888元-335,888元的价格，正式宣布上市。
不难理解，ID.6 X的推出是现象级的，仅从中大型纯电SUV维度来看，该价格完全拥有错位竞争的产品优势，就目前来看，它并没有严格意义上的竞争对手。这也让我们看到合资品牌在新能源上逐渐起势的势头，但仅仅是大众ID.6X这一款车型，似乎是改变不了合资品牌新能源布局上的颓势，从5月份的合资品牌新能源渗透率上看，合资品牌仅1.7%的表现，实属惨淡。
自主品牌站上C位，合资品牌却危机四伏
近三年，中国汽车市场出现连续下滑，2018年-2020年汽车销量分别下滑了2.8%、8.2%和1.9%。从全球范围内来看，受疫情和芯片短缺影响，五月份各大汽车厂商的产销量均受到不同程度的下滑。
根据乘联会发布的数据显示，5月乘用车市场零售销量达到162.3万辆，同比增长1%，同比2019年5月增长3%，环比4月增长1%。其中，5月豪华车零售26万，同比增长13%，自主品牌零售60万辆，同比增长18%，合资品牌零售78万辆，同比增长3%。可见，合资品牌还是占据市场销量的主要份额，但值得注意的是，在市占率上自主品牌有一个明显的进步。
另外在产量上，5月份国内乘用车产量仅仅为157.6万辆，同比下降2.6%，其中豪华品牌生产同比增长9%，合资品牌更是生产下降22%，自主品牌生产增长26%。可见，受近期芯片短缺影响，的确是影响了其生产节奏，不过相较于自主品牌来看，合资品牌的压力还是比较大的。
所以，就目前来看，自主品牌已然站上了C位，而合资品牌却危机四伏，或许，自主品牌市占率的上升是由于合资品牌下降的客观结果。但逆水行舟，不进则退，纵使市占率依旧是寡头般的存在，如何去解决在供应链渠道上的劣势，也会让合资品牌如临大敌。
可以预见，在金九银十到来之前，如何通过强化供应链优势，有效缓解芯片压力才是重中之重。而对于合资品牌来说，如何度过这个六月飞雪的寒冬期，似乎也将给自主品牌带了一个不小的机遇。
新能源汽车产销量大涨，合资品牌转型之路却步履维艰
根据乘联会发布的数据显示，5月新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比4月增长6.7%，同比增长174.2%；零售销量达到18.5万辆，同比增长177.2%，环比4月增长17.4%。今年1-5月，新能源乘用车批发85.7万辆，同比增长253.3%，零售77.6万辆，同比增长235.7%，呈现强势增长的良好态势。
值得注意的是，5月，自主品牌中的新能源车渗透率24.7%；豪华车中的新能源车渗透率10.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.7%。而且，5月零售销量突破万辆的企业有上汽通用五菱33175辆、比亚迪31908辆、特斯拉中国21936辆、广汽埃安10395辆。似乎，这份高增长与传统合资车企没有多大关系，反而是造车新势力和自主品牌的一场独角戏。
事实上，对于合资品牌来说，尽管在海外市场拥有一定的市占率，但在这个全世界新能源保有量最大的中国市场，似乎还是刚刚开始。目前，大众品牌推出了大众ID.4和ID.6，在中国市场的新能源汽车布局才刚刚起步，而通用、丰田、本田等传统主流合资企业，则是还没有在这条赛道上步入正轨。
对于这些传统的强势合资企业来说，它们的危机已经不再遥远，而转型之路却又那么步履维艰。至少在新能源销量层面上的失位，直接反馈在企业未来布局上的迷茫。或许，对于它们来说，大象转身，何其艰难，但此时早已到了不得不变的地步了。
主流合资企业的新能源布局，到底是该激进，还是该保守？
或许从布局上来看，主流合资企业早已认识到自己的不足，甚至在不断寻求突破与革新。
据悉，到了2025年大众在全球新能源领域市场份额占比要达25%，而在中国的销量将达150万辆。而到2050年，大众集团要实现100%零排放，MEB纯电动平台则根据计划要推出超20款新车， 由此可见大众未来的重心和战略已经向新能源转移，大众汽车品牌正在迈向电动化、全面互联和碳中和的未来。而上汽大众ID.6X的推出，的确让我们看到未来大众在新能源规划上的全面布局。
通用品牌也似乎按下电气化狂奔的快进键，通用汽车于6月16日宣布，将加大在电动车和自动驾驶领域的投资力度，2020至2025年间的投资计划将从此前的270亿美元增至350亿美元，增幅高达30%。此外，该公司还计划在美国本土新建两家电池工厂，并将部分电气化车型的生产规划提前。
另外，在福特制定的全球电气化战略中，2022年之前将投资超过115亿美元开发新能源车型。其中，Mustang Mach-E作为福特全球首个高性能纯电动平台打造的中型SUV，也开始正式宣布国产计划E。
相较于上面这些品牌ALL in纯电动汽车，日系品牌似乎认为这是一种冒进。在6月17日，据欧洲汽车新闻报道，丰田汽车公司高管在出席年度股东大会上表示，丰田未来30年的产品阵容将包含无数选择，而不仅仅是纯电动汽车。
早在今年5月，丰田就发布了最新的电气化战略：到2030年，将包括混合动力车型在内的电动车全球销量提高到800万辆。此前，本田宣布了一项激进的目标，到2030年，纯电动车和氢燃料电池车的销量占比要达到40%，到2040年达到100%。可见，相较于本田，似乎在混动领域上的绝对优势，面对新能源纯电动市场的诱惑，是无法撼动丰田的。
就目前来看，相较于大众、通用、福特、本田等车企，丰田的规划依旧是保守的。但无论是激进，还是保守，各个企业是有自己的算盘的，仅凭一时也看不出孰好孰坏。当然，目前合资品牌新能源投入到市场的车型是相对较少的，在新能源市占率上当然是讨不到什么好处的。
如今，传统合资车企推出新能源车，无论是在造车经验，还是在品牌力上，都有着自主品牌和造车新势力不可逾越的差距。或许，我们也看到了合资车企正在打破这种困局，至少，在价格完全拥有错位竞争的产品优势的ID.6X，让我们看到了打破造车新势力垄断局面的契机。
汽车网评：此消彼长，拥有主流销量基础的主流合资车企，转型前景并不明朗
事实上，无论是双积分等政策倒逼汽车变革，还是在新能源产业链上的不断摸索成熟。在这个危机与机遇并存的时代，在智能电动车赛道上，转型困难的远不止主流的合资企业，很多国内自主品牌也面临着即将被大批量淘汰的地步，其中，也其中不乏那些曾经辉煌的造车新势力。
值得谨记的是，燃油车时代的旧维度正在被逐渐打破，拥有主流销量基础的主流合资车企也并非可以夜郎自大。而对于这些企业来说，如果不积极转型，未来的结局势必会非常不乐观。
当然，对这些能够生存几十年、上百年的企业来说，也绝不是“垂危”的诺基亚可比拟的。相反，以大众、福特为例，积极的电动化转型，让他们正在重新焕发出新的生机，丰田的氢能源也不失为一种选择。对于小编来说，更乐意的是看到那种百家争鸣的时代，无论是纯电动技术，还是氢能源与混动技术，更乐于见到的是产业链上的完善与成熟，孰好孰坏，市场自然能够断定。
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