发展氢能源会“坑了”纯电动？一文让你了解为什么需要更多新能源
2022年4月18日，北京市人民政府网站发布了《北京市城市管理委员会关于对<北京市氢燃料电池汽车车用加氢站运营管理暂行办法>公开征求意见的公告》。关于此次加氢站建设意见征求，在《管理办法》中明确：十四五”时期，北京市将力争建成并投运加氢站74座，其中2023年前建成并运行37座。事实上，“新能源汽车”自发展初期至今，仍有不少人在网络上经常会因为新能源的纯电动or氢燃料方向有所争执。
新能源不必“局限统一”
或许是我们对于汽车的驱动能源有太过于固执的一统性，在过去几十年的燃油车时代中，无论是92、95、98的汽油，还是泛用性更广泛的柴油，我们大多数人都已经习惯了以“油”为特定且唯一的汽车驱动能源。而自电动车形态出现以来，也仍有大多数人持偏激观点：要么全都用电，要么只能用油。
这种偏激观点在电动新能源发展初期尤为明显，无论是某些劣质电池组造成的自燃，还是针对发展政策对电动车的大力扶持，在很多人的表述中往往都存在这么一个未表述的逻辑：要么燃油车“春秋长盛”，要么电动车“起义成功”。且随着愈来愈多的全球汽车品牌纷纷宣布停止对燃油车的进一步研发，以及各国各地宣布停止销售燃油车的政策宣发，更是加深了偏激人群对“唯一性”观点的合理性。
这也导致如今，只要有官方地区或汽车品牌对氢能源进行发展或鼓励发展，那这份“偏激”又转嫁到了电动车和氢能车上。似乎在很多人的认知中，只能接受：未来汽车产业中的新能源，有且只能有一种。
事实上，氢能源并不是第一次出现在大众的视野。
2019年，被披露为骗局的“庞青年水解氢汽车”，是小编第一次了解、接触到以“氢能源”为驱动形态的汽车产品。在2017年8月，青年汽车就发布了"全球首辆水氢燃料汽车"。彼时的青年汽车董事长庞青年宣称：不加油，不充电，只加水，续航里程就能超过500公里，轿车可达1000公里的惊人表现。此后到2019年末，青年汽车被曝出破产、大量裁员的消息。据媒体报道，当时青年汽车的订单已不足以维持公司的运转，原本三四千的员工最后只剩一千多，工资都发不起了，有着近20年历史的青年汽车最后成了一个“空壳”。
或许就是因为庞青年的“水解氢汽车”才导致大多数人对氢能源下意识的不信任。
氢能源从概念到使用，已经崭露头角仅小编个人对氢能源形态的第二次了解，是在2020年的北京国际车展中。彼时的第十六届北京车展，作为海内外于年内的第一个A+级国际车展，“智领未来”的主题在氢能源上的形态得到了展示。丰田第二代Mirai概念车，就是这么一款加注氢能源的燃料电池车。而在当时，氢能源的成品车还是罕见的事物，在丰田第二代Mirai亮相第十六届北京车展前，本田和戴姆勒都先后发表声明，宣布放弃氢燃料电池乘用车项目，给出的理由正是因为真正让氢能源走入市场的成本太大。
据了解，彼时的加氢站每建设一座加氢站的成本大约在1500万元左右，这还不包括生产、运输、储存氢气的成本。而真正将氢能源汽车产品引入到市场中，在当时是否有消费者愿意接受还未可知。所以即便是作为全球汽车品牌领导者之一的丰田，也只是将第二代Mirai以概念车的形态展示，没有作出推广和太多篇幅介绍。
而再次了解到丰田Mirai，则是在我们的2022年北京冬奥会之中。我们国家作为重要的新能源和环保理念的推动者，不仅仅是在“点燃圣火”的项目上秉承着环保和能源变革的理念；在本次冬奥会内，更是使用了超过1000辆氢能源电池车，用于各个场馆之间的交通运输，并且也为此配备了30余座加氢站。而这1000辆氢能源车，也有一批丰田以赞助者的身份托提供的丰田Mirai。
事实上，虽然丰田在纯电动的道路中并没有太过积极推出新产品，但其作为全球车企中为数不多的氢燃料汽车坚持者，一直将一部分研发精力聚焦到氢能源，作为环保和补能等多维度的考量，氢燃料固然也是新能源未来的重要核心方案。
对氢能源、加氢站的投入
本次北京市规划建成并投运加氢站74座的《管理办法》，有人认为是因为对“十四五”时期所规划的“降碳”目标才作出的推广，并未真正考虑到普罗大众对出行消费的需求。对于这样的言论，小编认为：对，但只对了一半。
在《北京市城市管理委员会关于对<北京市氢燃料电池汽车车用加氢站运营管理暂行办法>公开征求意见的公告》发布的同一天，北汽福田汽车股份有限公司、中国石化销售股份有限公司、轻程（上海）物联网科技有限公司已于日前共同组建了中石化销售氢能源（北京）有限责任公司。该公司经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源技术研发、物联网技术服务、汽车零配件零售、汽车新车销售、新能源汽车电附件销售等。
且据公开资料显示，三家公司已于2020年9月签署了合作协议，共同构建以北京市为中心、逐步辐射至京津冀的氢能源应用场景。根据协议，北汽福田主要承担氢燃料电池车辆的研发和制造工作；中国石化主要负责建立完善的氢气供应链，满足车辆运营需求；轻程物联网则负责实现氢燃料电池车辆的商业化运作。
从北汽福田汽车股份有限公司、中国石化销售股份有限公司、轻程（上海）物联网科技有限公司等三位行业巨头公司的加入，其中甚至还有两位有国资背景的公司在积极推动发展。这足以让我们意识到，政策上对氢能源汽车的态度，并不是“有枣没枣打三杆”，而是从上到下整合产业力量，先铺设加氢补能网络点，再逐步吸引全球车企于国内投入更新、更强的氢能源汽车产品，以基础设施吸引行业车企，车企再用强势产品吸引消费者接纳氢能源汽车形态，而消费者本身也有了更多的选择，这才是真正考虑到普罗大众对出行的需求。
进入氢能源赛道的车企
据统计，现在至少已经有15家国内车企在氢能源路线上进行了布局，其中不乏上汽、广汽、北汽等行业巨头。其中，上汽在2020年推出氢能战略，投入超过5亿元，提出在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市占率在10%以上。广汽投入超过2.5个亿，在2020年7月发布首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell，其自主研发的首款氢气发动机也在2021年9月5日点火成功北汽旗下北汽福田计划到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000辆，到2025年累计推广1万辆，到2030年累计推广氢燃料电池汽车20万辆。
此外，我们熟悉的老牌自主车企——长安汽车，日前于4月21日发布了长安深蓝纯电数字品牌，并且还带来了旗下首款量产车型——长安深蓝C385。而长安深蓝C385作为长安汽车全新品牌，其首款车型也不再局限于纯电动领域，在发布当天，长安深蓝还同时宣发了增程版车型、氢燃料电池版共三种动力总成车型。
其中，仅氢能源电池板车型而言，其在CLTC工况下的最大续航可以超过700公里，并且可以实现3分钟超快补能，使得长安深蓝C385成为中国品牌里面首款量产的氢燃料电池轿车。
汽车网评：不要让驱动能源只有单一选择
综合以上资料以及氢能源发展目前的趋势，相信大多数人都能够意识到：我们国内大力发展纯电动车型、氢能源车型，乃至未来甚至还有更多驱动能源的形态出行，难道仅仅是为了车企赚更多的钱吗？一套车型模具开发出汽油、纯电、增程式、混动、氢能源几种驱动形式，真正的目的是什么？环保或许是原因之一，但目前小编能体会到的最大原因，还是为了降低我们对汽油的依赖。
当我们无法掌握石油原油的主动性的时候，那我们从上至下都减少对汽油的需求，无疑能够减少被石油原产区域“扼住喉咙”的被动。小编相信，政策推广更丰富的汽车驱动能源形态，既不是为了扶持某一个汽车企业；也不是为了让普罗市民勤换汽车，徒增消费，更多是为了让我们的民生有更宽裕的自主性、主动性。
与本文内容相关的文章：
0 留言