中国新能源汽车2022年全景报告（4）:不可阻挡的未来
当我们大谈电动车在中国和全球市场快速增长的时候，也需要理解为什么推广电动车。
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七、碳达峰、碳中和大背景下的新能源未来
1、新能源需求的无形之手
从需求角度来看，电动车在某种程度上实现了“马力平权”。
在内燃机时代，最大功率达到300kW的汽车往往价格不菲，那已经是少数人才能享受的快乐了，而再往上的往往是亿万富豪才有机会感知的极致快乐。然而在电动车时代，即使是最顽固的汽车爱好者也需要坦然的接受，只需要30万元，买一辆特斯拉Model 3 Performance版车型，你就几乎可以享受到原来那些需要百万元才能落地的M系列、AMG系列性能车所拥有的动力性能。而在中国市场上最便宜的400kW输出的电动车，现在甚至只要19.98万元——这款车是零跑C11——这样的价格在内燃机时代不可想象。
当任何一款电动车都能够轻易实现对同级燃油车的性能超越，当10万元消费者不再因为钱包窘迫而只能买80kW的1.5L自吸的时候，本身就会对内燃机无情抛弃。这还不说电动车带来的智能体验和低廉使用成本的优势。
然而，真正推动汽油车向电动车转化的更深层次原因，是全球已经达成共识的“碳达峰”和“碳中和”两个目标。
按照2019年的碳排放数据来看，虽然我国7.1吨的人均碳排量，仍不足到美国16.1吨的一半，累积碳排放更是远低于欧美国家，但是目前我国碳排放强度已经远超过欧洲和美国。数据显示，2019年中国的碳排放102吨、美国是53吨、欧盟是29吨。按照这个速度测算，中国的累积碳排放在2025年就会超过欧盟，大概在2050年左右超过美国。那时候全球温室气体会增加大约6000吨，中国将占到其中50%。
所以，一场轰轰烈烈的全球碳减排活动开始了，从欧美一直传递到中国，没有哪一个经济实体可以旁观。
2、双碳目标下的巨大机遇
如果更深一个层次去讨论双碳目标的意义，除了环保层面之外，关键在于碳减排带来的经济意义。
这两个目标或许无关于需求本身，更多在于各国都需要一场全新的技术革命，去解决已经遇到瓶颈的全球经济增速——所有的能源进行一次全面替代，可以拉动的产业经济将超乎想象，人类本身也将获得更安稳和更安全的生存环境。
根据全球金融市场协会估算，要实现全人类碳中和，全球绿色投资需求总量为121.7万亿美元，而按照中金研究院估算，中国要实现“30达峰、60中和”的目标，中国绿色投资需求约占全球投入的17%——约为139万亿元。
如果做一个年化拆分，那就是2021年-2030年碳达峰期间中国绿色投资年化需求2.2万亿元；为实现碳中和，从2031年到2060年需要每年投入3.9万亿元；仅以2060年碳中和为目标，那么年化绿色投资需求为3.5万亿元。
如此高强度的连续年化投资额，对中国来说，完成双碳目标的本质也是另一种形式的发展。有一种说法是，中国绿色投资需求将替代早前二十年房地产投资，成为拉动中国经济发展的真正火车头。
正因为这些原因，中国的经济工具箱也在悄然发生变化。
之前几年对新能源车的财政补贴、新能源车购置税减免等是最为人所知的。其实在电力行业，国家对于光伏和风电的补贴也是非常有效的——国内光伏产业已经是全球最具竞争力的技术行业，风电的发电侧成本已经低于了火电。
就在去年年底，央行创设推出了“碳减排支持工具”这一结构性货币政策工具，对金融机构向碳减排重点领域内相关企业发放的符合条件的碳减排贷款，按照贷款本金的60%提供资金支持，利率为1.75%，比支农支小再贷款工具利率还低50BP。
从目前的测算规模来看，2022年一年释放的绿色信贷配套资金规模或为万亿元上下。可是一旦加快释放、普及到更多制造行业，那么绿色贷款的规模将很快起来，这种低利率贷款将有力拉动低碳制造业的扩张。
显然，整个电动车产业链，都是符合碳减排贷款政策的，这无疑还会进一步加速电动车产业的发展。
3、电动车真的环保吗
时至今日，很多内燃机的拥趸还在用一个问题回击电动车用户：都是用火电，电动车哪里环保了？
确实如此，目前中国电力行业是碳排放最大的来源，差不多占到了52%左右，高于全球41%的水平。所以，在碳达峰和碳中和的目标下，要解决电动车的全生命周期碳减排，中国能源结构势必会做大幅度调整，并且以可以预见速度快速转向清洁能源发电，由此实现碳排放的最终中和。尽管这是一个长期而遥远的过程，但是电动车使用生命周期中实现的碳减排必然会低于内燃机所带来的排放。
数据显示，2021年中国能源结构中火电、水电、风电、核电、光伏发电在发电量中占比分别为68%、16%、7%、5%、4%。但是如果到2030年，中金研究院预测电源结构——火电、光伏发电、风电、水电、核电——在发电量中占比将变为54%、14%、13%、12%、7%，清洁能源占比将占到46%左右。进入到2030年之后，火电机组将逐渐到期退役，清洁能源将完成对火电的全面替代，届时光伏发电将占到49%、风电24%、核电16%、水电10%。
与此同时，目前在发电侧，风电、水电的发电成本已经显著低于火电，而光伏发电从全国范围来看还是略高于火电。不过到2030年，光伏发电或许将成为成本最低的电源生产方式，之后是风电、水电。其中光伏发电成本低于150元/MWh，火电则超过250元/MWh。
另一方面，发电方式只是能源结构调整的一部分，还有一部分被称为“消纳环节”，是指电网容纳和调节的环节，其成本也是制约光伏发电和风电发展的原因。
由于火电厂只需要通过灵活调峰就可以实现比较低的消纳成本，据测算2021年火电消纳成本大概150元/MWh，而光伏发电/风电所需要的电储能方式带来的消纳成本超过了600元/MWh。
长期来看，随着电池成本的下降和电池技术的突破，2030年左右电储能的消纳成本能够降低到300元/MWh。这就意味着到了2030年，火电的用电成本（发电+消纳）约为400元/MWh，光伏发电大约低于450元/MWh，风电低于500元/MWh。这样一来，在不需要补贴的前提下，光伏发电和风电已经在成本端能够替代火力发电，这对于整个能源结构的调整有着极其重要的意义。
因此，在能源结构上看，随着光伏发电和风电的大幅增长，电动车全生命周期的碳排放在几年以后就会显著下降，真正实现低碳出行。
4、本部分小结
整体而言，在2030年碳达峰、2060年碳中和的宏大背景下，新能源汽车的发展是不可逆转的。即便是我国电动车补贴政策开始逐步退出，但又通过延续购置税减免政策，使得整个新能源汽车消费没有受到影响，依然会保持高增速状态。
与宏大背景所呼应的，是消费者对电动车持续增加的热情，在“马力平权”和“智能体验”的引领下，整个新能源车发展速度远超预期。就如同十年前智能手机从零开始，迅速在两年内就建立起了对诺基亚、摩托罗拉们的优势，让传统手机在顷刻之间被替换殆尽。
中国新能源汽车市场也正在发生着同样的情况，各方都低估了新能源汽车的渗透速度。
之前在2019年时，工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到2025年中国才能实现500万辆的新能源车年销量，现在看来会提前三年实现。
而在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里面提到的“中国将在2035年实现50%的新能源车占比、2045年达到100%”，相当于在2035年中国新能源车销量才能超过1000万辆以上。可是，国内新能源车的发展速度显然已经让各方开始调高自己的预期。中国科学院院士欧阳明高预测，我国新能源汽车销量2025年将在700万辆-900万辆之间，2030年在1700万辆-1900万辆之间；东吴证券研究所测算，2024年国内新能源乘用车会超过800万辆、2025年就能够达到1050万辆以上，未来三年的增速都将保持在30%以上。
八、结语：没有什么能够阻挡
站在2022年这个时间点，我们能够看到全球新能源市场的方兴未艾，更能感知到中国新能源汽车市场的蓬勃发展。
站在2022年这个时间点，我们同时也能够意识到阻挡新能源汽车攀升至第一个千万辆的难题是：芯片、电池、原材料，以及始终未结束的新冠疫情，还有刚刚发生的俄乌冲突。
1、疑问之一
第一个疑问：到2025年中国动力电池产能是过剩还是紧缺？
按照欧阳明高的预测，中国动力电池规划产能2023年将达1000GWh，到2025年更是接近2500GWh。“2025年规划产能为当年预测装机量的4倍之多，产能规划远远超过动力电池的年产量，产能过剩问题需要给予一定警惕。”
考虑实际需求，2022年全球需要450GWh的动力电池，那么等到2023年可能就需要接近670GWh的动力电池。考虑到储能电池的同等需求，放大一倍来计算，仅仅是2023年全球市场就大概有1500GWh的电池需求，中国就算供应50%，那也就是800GWh。
按照东吴证券的测算，即便到了2025年按照“中国1000万辆新能源车平均带电40kWh”的装车量，那需求差不多是534GWh。换算到全球1000万辆新能源车的产能，那么动力电池需求则为1400GWh。
对应欧阳明高给出的产能规划数据，中国动力电池产能的规划几乎是全球需求的两倍。这显然是过剩的，届时中国电池的产能完全可以以一国之力满足全球需求的两倍。
然而从需求端来看，电池产能的爆发式增长也会带动成本的下降，而成本下降之后则还会带动储能端需求的增长。换句话说，多余的电池产能可以转移到光伏发电、风电端的消纳环节。
当然，就和过去中国汽车产业遇到的问题一样——在2000万辆乘用车的年规模基础上做了5000万辆产能布局——结果产生了大量无效投资，也有某些浑水摸鱼的“野蛮人”站在门口趁乱获利。
2、疑问之二
第二个疑问：如此庞大的新能源需求，地球上的原材料是否支持？
一个不引外界注意的信息是，电池原材料之一的电池级碳酸锂在2021年成为了“抢手货”，价格从几年前的两三万元/吨，在2021年翻了20倍左右，最高峰达到42-49万元/吨。其中的逻辑是，锂是电池正极的核心材料，目前碳酸锂的产能仅仅是“紧平衡”，刚刚好能满足电池的产能需求。
东吴证券研究所的测算显示：“碳酸锂成交均价30万元/吨左右时，电池价格上涨10%仍可对应15%左右毛利率，碳酸锂成交均价40万元/吨左右时，电池价格上涨20%可对应15%左右毛利率;单车带电量50度电时，电池价格上涨10%对应单车成本上涨5000元左右，我们预计车企基本可消化。”
更让行业紧张的资源是钴。相关数据预测，全球可开采的钴资源大概是710万吨，对应950亿千瓦时的电池产能，相当于95000GWh。这个看似庞大的数字，其实按照2025年全球2500万辆电动车所需要的1400GWh的动力电池而言，假如全用三元锂电池，大概70年就会耗尽。因此，无钴电池技术一直是所有电池企业寻求的方向，同时铁锂电池的回归也是理所当然。
3、疑问之三
第三个问题：各种外部波动是否会引发新能源汽车消费的停滞？
当前新冠疫情始终未退，很多地区的产能恢复、尤其是事关电池原料的产地都遇到了不小的问题，这也是为何电池成本大幅上涨的原因。甚至很多企业需要提前锁定锂、钴、镍等资源。
更大的问题在于疫情后期所带来的全球通胀。目前和汽车制造相关的大宗商品，包括铜、铝、铁矿石等等都迎来了大幅上涨，美联储带来的放水正在冲击到每一个角落。与此同时，伴随着美联储准备加息、回收流动性，全球大部分经济体的股市进入下跌通道，这又将遭遇一次巨大的需求冲击，从而让产能过剩、大量的新能源投资化为泡影。
而现在出现的另一个新因素是俄乌之间突然爆发了战争，并将整个欧盟都拉了进来。这里面最为关键的一点是，俄罗斯向欧盟供应的天然气一直被欧盟视作碳减排目标的核心支撑要素，尤其是德国已经制定了全面退出核能和煤炭能源的路线图，在完成清洁能源转型之前需要依靠北溪2号提供的天然气来解决居民需求。
现在随着对俄罗斯的全面制裁，整个欧洲不得不面临更加高额的天然气使用费用，同时面对更高的石油价格，以及清洁能源发电不足的情况。在这样的前提下，又有多少人愿意消费新能源车，一旦欧洲各国的新能源补贴再进行缩减，全球第二大的新能源市场或许将停止高速增长。
4、结语
实际上，新能源汽车高速发展的过程中不仅仅只会遇到以上三个问题，然而无可否认的是，没有什么可以阻挡新能源车在全球市场的普及，区别或许仅仅是，以30%的速度增长还是以60%的速度增长。之所以能够如此言之凿凿，就是因为中国——这个全球最大的新能源车市场——目前依旧稳定、持续地向前发展，并且中国对于“30碳达峰、60碳中和”的目标是坚定不移的。
从2022年开始，在全球新能源汽车销量即将跨过千万辆规模的这个关口，即便会有些许波折，但应该没有什么能够阻挡中国新能源产业的崛起了。
接下来，就让我们一起迎接和拥抱新能源时代的全面到来吧！
九、资料引用
1、碳中和经济学，中金公司研究部、中金研究院
2、东吴证券：2022年电动车行业年度投资策略报告：等闲识得东风面，万紫千红总是春
3、国泰君安：2021年全球新能源汽车市场回顾
4、2021年12月份乘用车市场运行特征分析，崔东树
5、乘联会、中汽协相关资料
6、欧阳明高预测：2022年新能源汽车销500万辆、2025年700万-900万辆，电动汽车观察家
7、汽车电子设计/2030出行研究室，朱玉龙
文｜刘学晓
图｜网络
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