三缸机会成为未来新能源车的主流配置吗？
三缸发动机被看好的主要因素未来作为电动汽车增程器使用，短期内有可能成为主流，但还有一种发动机在研发阶段，一旦量产三缸机会彻底完结。三缸发动机在燃油车领域几乎是“销量坟墓”的代名词，怠速抖动、磨损严重、损坏机脚等问题几乎无解；即使技术方面可以解决这些问题，但是使用这种制造成本低的车企只是为了利益最大化，并不会在技术研发上投入过大，否则就是本末倒置了。
不过三缸发动机作为增程器使用是可以接受的，因为增程器使用的内燃机并不参与车辆的驱动，其负荷只有带动发电机。
那么这种机器就可以用多个恒定转速档位进行不同功率的输出带动发电，没有频繁的高转速运行对机脚的损坏会减轻很多。
其次发动机的布局也可以灵活的多，能够完全按照声学的需要改变发动机舱的布局，重要的是能够在固定方面采用柔性的方式减少共振。
再次发动机不用在怠速时启动，低转速时的低频摆动问题可以解决，震感可以通过REEV和EV模式的手动或自动切换实现最佳状态。
从这一角度分析三缸发动机真的可以使用而且效果并不会差，在增程式电动汽车中双缸柴机油也在使用，所以三缸并不会是问题。但这种设计仅限于REEV增程式电动汽车，普通的PHEV需要内燃机输出动力的混动车仍不适合使用，否则NVH和性能还是会降低的。
三缸发动机在短期内只要行业转型REEV会有一定市场，不过还有一种在研发阶段的磁电内燃机会是淘汰三缸发动机的利器。
这种发动机的形态不再是传统的内燃机L或V型构造，而是以炮管的形态实现超高压缩比；结构不在有连杆和曲轴，依靠电磁力推动活塞的运转，可以理解为消耗电和燃油制造电。电磁推动活塞压缩消耗的电能假设为0.1kwh，在高压缩比中直接压燃的燃油产生的动力推动活塞，之后反向带动活塞产生压力带动集成转子运转能够发出0.5~1kwh的电。
概念大致如此再多就不好说了，这种机器的布局可以灵活到布置在底盘、后备箱、引擎舱等部位，固定方式也要比传统三缸发动机更加灵活，NVH表现自然更加优秀。
磁电发动机一旦实现量产，电动汽车的增程形态则不用再考虑用哪种动力元或燃料电池堆，三缸发动机自然也在淘汰之列。
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