加快新能源汽车与充电设施行业发展，充电桩厂商应该转型为新型能源供应商
过去三年，伴随着国家政策对新能源汽车产业支持力度加大以及新能源汽车销量快速增加，众多充电桩厂家如同Pokemon训练师一般，四处谈判、布局、投资，在经营中不断地扩展能力与地盘。
近几年，许多充电桩厂商怀揣伟大梦想，满心期待充电桩领域的另一个“阿里巴巴”的出现，然而事实并非如此。充电桩业务经营方面，公司不能责备北京、上海、广州及其他省会城市的业务经理。毕竟，在这些一线紧凑型城市里，停车位已然是稀缺资源，也成为充电桩业务增长的天花板。在停车位不足情况下，充电桩业务很难达成预期增长目标。
充电桩建设方面，政府提供了数额巨大的财政补贴。在财政补贴落实过程中，还有一些问题需要解决。获得补贴，有时好比在手机游戏里赚到钱，真正要转到现实账户使用，却并不容易。此外，充电服务费的高低直接关系到充电桩经营者和使用者的利益，过高或过低都不益。
其实，沿街建设充电桩最好，既使用方便，也吸引眼球。充电桩经营者可以通过广告赚取部分收入，这是最踏实的盈利方式。如果政策许可，这样的充电桩越多越好。但是也需要考虑此类充电桩的电源接通、设备维修等方面的问题。国内车企不约而同走低价路线，并没有充分利用互联网这一工具，放弃了经营会员的方式。充电桩运营企业也可以通过经营会员赚钱。譬如通过专用的app软件，搭配第三方支付、会员营销、以及大数据分析等等。
数据显示，真正上路行驶的新能源汽车已经超过60万辆，但是就全国数量众多的充电桩运营企业而言，很少有企业通过经营会员实现盈利或接近盈利。未来，大家通过合作进而建设一个“中国联充”，未尝不是一个可行之法。面对众多利好与商机，在国家政策的大力支持下，充电桩生产商及经营者着实应该考虑未来的盈利模式。
2015年，国内275个车企的3600余款新能源汽车车型进入了工信部公告目录，总共销售新能源汽车约38万辆。以特斯拉新能源汽车为例，仅仅Model 3 这一款车，预售一个多月，已达成50万辆订单，总额达180亿美元（折合人民币1200多亿元）。充电桩作为新能源汽车基础设施的重要部分，其核心依然是围绕汽车本身的，对比国内外情况，二者差距依然很大。
“十三五”期间，我国将比“十二五”时期面临更大的减排压力。北京、上海、广州、江苏、浙江等经济发展较好的地区必定肩负责任，迈向低碳城市之路。山西等黑色能源大省必定需往氢能源方向转变，进而转型为绿色能源大省。四川、甘肃 (水电、风电) 等弃电大省也将陆续跟进。面临全球新能源汽车产业快速发展态势，除锂电池快速发展之外，钒电池与电容型电池也将步入成熟发展阶段，预计将在2017年加入电动汽车行列。
另外，氢燃料电池汽车在日本、韩国、德国发展得也很成功，未来，这一产业也将在国内陆续推广开来。这些对于充电桩行业而言，将是绝对的利好。
第一，国内燃料电池汽车的发展路线与日本、韩国、德国相比，有着不同的技术路线。建立在过去纯电动汽车基础之上，车辆上面将会保有较大量锂电池，形成充电式氢燃料电池汽车(注：并非增程式)，而且能够做到汽车成本比日本、韩国、德国的氢燃料电池汽车更低、瞬间马力更大。国内的氢燃料电池汽车既使用氢燃料也使用充电桩。由于锂电池需要与氢燃料电池相匹配，因此，不适合大倍率充放电的铁锂电池可能不会受到如此大的支持，在使用充电桩方式上也会有所改变，快充需求会逐渐得到提高。
第二，在国际氢燃料电池成本急速下降、国内风力光伏弃电与副产品（氢气）等种种因素之下，预计，国内充电式氢燃料电池汽车在2019年能够赶上目前纯电动汽车的规模。届时1kW燃料电池价格势必自目前的800美元跌破300美元，这也使得充电式氢燃料电池汽车将于2020年，无论是在规模还是车型方面，将全面超越纯电动汽车。所以，充电桩的使用需求只会更大，更持续、更具有弹性、更加智能。
第三，在国家战略层面，新能源汽车充电与加氢两大能源选项彼此是互补产品。短途充电，长途加氢，形成中国特色新能源汽车发展的最终图像。目前，国际氢燃料电池相关大厂市值仍处于低档之时，政府应该支持国内资本的收购行为。这也是上市公司与投资人需要注意的。
第四，到2018年初，国家补贴势必往加氢站方向有所倾斜，将不再积极补贴充电桩领域。届时，液态储存、运输氢气技术也将更加成熟，运送距离将从现在的半径200公里扩大至半径1000公里。每个70MPa加氢站的设备成本将降至8百万以内。所有这些都将使加氢站更加普及。
充电桩厂家也应考虑储备相关技术，甚而转型为设备商及新型能源运营商，布局”一手氢，一手桩”。充电桩厂家只有把握这些关键技术，才能享受巴黎协议签署后全球能源与用能产品新时代的增长红利。
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