中国汽车上的错觉
中国汽车上的错觉
文 肖爱国
中国的汽车市场可以讲是中国所以产业的一个折射镜。产业够大，是中央部委最爱管并定各式各样的政策的领域。那怕一再发现自己定的政策落后于产业的发展，也会再出新的政策来代替。而国际财团和中国传统的几大国有汽车企业相结合，让这些省部级的企业家成了他们在中国的代言人。他们可以很轻松地拿到各式各样的政策和批文，本土的企业却没有一点办法。还得为出生证而隐忍不发，内在的痛苦除当事人外，很能感知。而其中的博弈，挣扎和希望，个中三味，也足以让人品尝，感叹。
现在，想进入汽车行业的本土企业也都不管用什么方法，几乎都取得了想要的汽车生产资格。而国际汽车企业，也都通过找代理人的方式和几大国有企业建立了合资企业而进入了中国。
现在在中央的有关部委，国际汽车企业，做为国际汽车企业在中国代言人的国资厂和自主品牌企业共可成了中国汽车市场的四股力量。而所有格局的变化都是从自主品牌企业成长起来后，才变得大家用另外一个角度来看中国的汽车市场的。
随着自主品牌的市场占有达到了可以和外国品牌不相上下的规模。但是在中国的感觉中自主品牌的车就算是质量不错了，在面子上感觉还是输了很多。而中国人买车，面子又是很重要的因素。
这个中间，媒体起了很坏的作用，看一下各大报纸.凡是新车上市，都会有一些宣传活动。凡是媒体对于合资引进的车，都有是在海外享有“很高的声誉”之类的好话。而凡是对于自主品牌的车，在说两句好话就一定了再找两句不好听的，比如内饰还有待提高，工艺水平还不足等这类很空洞你却拿他没办法的话。
这些，就慢慢行成了一种思维定势，那就是合资的车都很成熟，卖遍了全世界都很好，到中国当然不错。自主的车从零起步的，必然会有一些小问题。这些没有经过严格论证的观点，我想如果没有媒体的推动，中国老百姓会更加支持自主品牌。但中间用到这些观点的媒体有几家自己做过调查呢，为什么会先入为的就这么给定性呢？
一是怕说错了，显得自己不专业。就像一个从农村刚进城的暴发户，不记住几个外国顶级品牌的名字怕人家笑自己没品位一样的。这种骨子里的自卑感，并不一定就会因为那个人知道的增多就没有了。它影响着决策的官员也影响着那些不负责任的媒体。这些会深深伤害那里自主品牌的企业家。中国人对自主品牌的汽车那怕有韩国民众10%的支持，中国自主汽车企业的情况和今天比较就会完全是两样了。
二是利益，我一个在南方一大型都市报的朋友给我讲，参加这些厂家的活动每次都是有车马费或者是一些有价值的礼品的。而他们去了也不用做什么，厂家早就准备好了新闻通稿，略微弄一下就可以发了。又拿厂家的红包又可以拿报社的稿费。所以只看一下全国的大型的日报和都市报，关于新厂上市的图片和文字几乎是一个样子，下面却是不可的记者的名字就明白了。而其中自主品牌的一向舍不得，最少的是吉利，几乎没有。所以没有记者愿意去了。最多了是几大外国顶级车厂和国内最大的合资的车厂。还有就是合资车巨大的推广费用，让很多媒本失去了公正评价合资车的勇气和力量。
就是因为这些，媒体就常做自己打自己脸的事情。每一次合资的车上市，媒体都给予了极大的热情进了宣传，而自主品牌的车上市，媒体也总是在讲这一台车和以前别的厂相比较有进步的同时也都动尽脑筋找了毛病了不足。最初大家都会以为合资的车会大卖的，但最后的结果大多却是，刚上市面上时车供不应求，过两三个月后就能马上拿到现车了。再之后不降价却开始有优惠了。不到一两年有时间，这个品牌的这一车型就是降价也难卖到多少销量了。不说上万台，上市一年后能卖到2000台每月的合资车型有多少，只占上市车型多大的比例。
而再看自主品牌的车，没有几台可以上市就可以买得很火的。却是越卖越火，不仅没有走下坡路，却都在走上坡路。奇瑞和吉利最有代表意义。吉利和车刚上市时都卖的不好，而且广告推入也都不大。而在今年，自由舰成了这个排量中的销量冠军。金刚在渡过了刚上市的不景气后，在今年11月也达到了5000多辆的水平。刚上市的远景，也是在一步步走高，11月份超过了2000辆。吉利在过渡到主要靠新三样打天下时，感觉我想应是和以前完全不一样的。尽管今年增长不大，但对于明年的期望仍然可以很高，如果明年这三个车型仍可以增长，再有几个新车上市那情况会完全不一样了。
在奇瑞也同样是有意思，在不大的广告投入下，QQ，瑞虎，风云和5系都有了很好的销量，而且还一直持续不减。这种规律，给了自主品牌企业极大的信心。包括现在的新手如力帆，众泰等，也开始走上了这个规律。这种感觉真的是很得不得了。在受尽羞辱之后还可以凭自己本事埋头吃肉的感觉真是太好了。而且吃的底气也就不一样了，所以大家都敢定出很长远的很大的目标也就不是没有道理的。
如果人为设定以多少台数为这一车型在中国市场成功的标准。完全可以说，自主品牌比合资企业要成功多了，在大家都是新进入的情况下，都几有几个车型，如果失败了就可能再没有多少机会了。如果不想失败，就只有每天不要命的进步。让车子的问题越来越少，越来越适合中国人使用，才能取得不错的成绩。在这个问题上，中国自主品牌的企业家精神和作用可以说发挥得淋漓尽致。而合资企业仅作为一个组装厂，在外国品牌的全球战略中，是不可能产生真正有企业家精神的领导者的。他们也可能为这样的人提供这样的土壤的。
我个人坚持认为大众中国唯一的贡献就是培养出了尹同耀。大众做为在中国最为成功的外国汽车企业，同时也是为中国的汽车行业的做用最小的企业。
做为中国第一家做轿车的合资公司，大众长期在中国一直是几近垄断的市场地位，使得大众可以以国际市场六倍的价格在中国销售汽车。由此而得到了超高的利润，并使中国市场成了大众全球最大的利润源。这还不算，再加上合资企业都有外方负责技术这一项，使得用什么样的零件是由外方说了算的。外方完全可以用这一点取得多重利润。只到后来有了自主品牌后，在华晨和吉利的负责人爆出大众用高于国际市场三陪的价格向中国的合资企业供应发动机和其它零件。大家才慢慢地看清楚合资企业在中方极为弱势的情况下的真实利润情况。外方就是不让合资企业赚钱也是可以通过技术转让费，品牌管理费和零件的供应取得很好的利润。
就是因为这种超高的利润，使得大众根本就看不起去赚一些小钱。比如说给中国的汽车公司供应发动机和一些当时中国公司还解决不了的一些部件。而这种完全封闭的价值链为大众维持着高额的利润和神秘感。在中国政府那些不懂得如何去做企业的人眼中，大众的一些很差的东西都被包装成了高技术含量的东西。
现在大众在所有的宣传上都不会有普桑的图片。说白了他们是自己都不好意思再拿出来。可如果你把仅前几年的报纸找出来就会发现多么的可笑。普桑连出一个有电动门窗的新车，也会拿来大大的表扬一会。当然还有超高的价格。直到今天普桑这个天下最赚钱的产品都没有出一个有安全气囊和天窗的产品。
而这两样就是现在最差的本土造车企业，都不敢拿来说是高科技。
那大众这些外资企业为什么还要在中国卖这样差的东西，而且降价总是一分一厘的降呢？就是他们已习惯于自己的东西就是可以在中国市场买最高价。
不信你就拿他现在产品和别的企业对比一下就能看出来了。在同样的尺寸和装备的情况下，他的总是最高价。你不信你拿奥迪和皇冠，林阴大道对比一下。所有配置最差的是大众的，而价格最高的是大众的。
现在在中国所有的车中，我认为最不正常的就是奥迪。在中国许多方面已不再信神的时候，奥迪这个在中国最不为大众着想的车型，却把自己包装成一个官车形象，让中国的政府官员用中国如此艰难的老百姓的钱，买他最不经济的车。
大众是一个最了解中国体制问题的又最会投机的企业。而且在中国政府和企业还对经济规律还很幼稚时，不仅利用了体制内的机会投机，还利用了政府和大众的不成熟，进行双重的投机和盘剥。
这就是这么多年大众在中国可以得到如此高利润的手法。
现在可以断定，这一招会越来越不行了。现在他把自己一些的确还过得去的车拿来。却总是慢了市场一拍。总是舍不得去降价，总是被动得到了没办法时才去降。却一点点地失去了市场的机会。
这么多年，大众还是中国销量上的老大，市场占有率却是年年在下降。而且出现了历史上在中国的第一次的亏损。这个现象可能以后会经常发生。
只是现在还有奥迪身上的面纱还没有去掉。这种在中国体制内的官车形象极大的伤害着本土企业的机会，也伤害着别的外资公司。让大家根本不在公平的环境下竞争。
大众还是在中国有一点成绩的。那就是为中国的汽车行业培养了一个优秀的车间主任尹同耀。尹在07年终于带领奇瑞夺得了3月份的销量冠军。
只是，中国为了大众给我们一个车间主任的回报的代价实在是太高了。
你可以假设一下尹同耀们当时的感受，明明没太多技术含量，而且真实的利润高得不成样子，为什么中国人自己就干不了呢？
那问题在那里？一是整个制造体系，包括总装在内的四大车间以及围绕它的配套系统。大众的系统从没有向别的企业开放，我不开放你想做整个系统就很难了。从这一点上讲，对中国做用最大的外资车企，我认为第一是三菱和五十铃。三菱在中国的合资搞得不好，却成全了众多的中国自主企业。第一是它给本土企业推供图纸和技术。使很多本土企业第一次有了可以做出像样的整车的机会，有了这个第一个机会就可以沿着它去提高了。第二是三菱在沈阳的发动机厂，提供的发动机让众多的本土企业终于有了成熟可靠的发动机供应，所以才有了奇瑞和中华的所谓的中高档桥车，并让本土品牌第一次有了自动波。而这两样则是大众最不愿提供给中国企业的，不提供一方面你做不了，另一方面你就不知道他的真实成本和技术含量，他想如何说都是成立的。
而三菱和五十铃的开放，使中国本土的很多企业开始了梦想的第一步。三菱的汽油机和五十铃的柴油机以及他们的底盘现在还广泛地用在本土的各种汽车上。对这两家企业，中国企业和民众应该感谢才对。
现在吉利和奇瑞的发动机已经研究得很先进了。吉利不仅发动机还有自动波都已站在了行业的前列。技术对封锁的突破已基本上完成了。应就在一两年内，奇瑞，江滩还有比亚迪的自动波都会上市。
第二是规模，这是整个行业的困境。不仅投资规模很大，战线很长。而且一定要达到一定的产量后才可以良性发展。这个问题不仅让很多国有企业望而却步，也让主管部门很是为难。如果做了没有成功，亏损也会是规模很大的。我想这应是主管部门最为头痛的事情，毕竟失败的责任没人能担得起。主管部门一直控制着审批，并要求达到有关的体系才可以通过，我想的规模的关系是最大的。主管部门没有理由不想发展自己的汽车产业啊。
所以当奇瑞的第一台车下线并广受欢迎时大众为什么要那么紧张，差点因和捷达的很多零件通用要把它告上法庭。现在至少奇瑞和吉利的销量都完全靠自己的系统过了二十万辆。生存的问题终于解决，大规模的研发和创新终于成为了可能。
回头看，创新一定是所有自主企业的必然。
以前这个行业在中国是没有真正的企业家的，要么是厂长也是政府官员，而且还是省部级的。对于他们来说可以没有成绩但不能有错误，而在当时的情景下对于他个人而言合资显然是最为安全的。要么就是外资在中国的代表，他们的目的不是在中国培养中国的汽车企业家而是外资在中国的战略实现。
不是企业家当然就不算企业家的帐也没有企业家的战略。帐一算就知道有多么划算。
以中华为例全车委托给国际上最有名的设计所开发，也只有几个亿。但这一来，车就成了国际车。因为很多外资企业的名车也是他们设计。最主要的是有了全车的知识产权。合资车没有技术产权就不能控制成本。连升级的权利都没有，最多只是他们在中国的组装车间而已。现在有了自己的知识产权，就可以想如何做都可以。内饰，动力舒适性配置也可以随时升级，三厢还可以变两厢，还可以变出跑车来。如果没有知道产权，这些想都别想。大众在中国合资厂的人多次对外讲想换个门把手都难。
不仅如此，成本还可以年年降。以全新车型做到一年三万辆来算，就算一辆买八万元，如果一年降了10%的成本，就是2。4亿。一年不到就把所有的成本都弄回来了。这还不算升级和更新后的收益。而且现在奇瑞和吉利也学大众在中国的样子在国际上收合作伙伴的钱了。
而根据长安的尹家绪的透露，通过一些消化和吸引，他们现在不论和外国的设计公司合作的，还是全完自己开发的车型，费用已下降到连一个亿都不用了。有了自己的知识产权和配套体系，竞争起来当然就完全不一样了。就连一向以合资为主业的国有几大车厂，现在也搞自主研发和品牌。不也是从帐上算下来的，自己搞了研发后，就算是不赚钱，也对合资的伙伴是一个可以讨价还价的力量。自己什么都没有拿什么和人家合作啊？
而且自己有了知识产权后市场的视野就开阔了。不仅可以做国内的市场也可以打国际市场。但问题就来了，是立足于能卖一台是一台呢还是立足于真正意义是的全球视野。在这一点上，吉利仍是做得最坚决也是最好的。
全球各个国家的法律都会不一样。全球车就一定要立足于可以满足于全球的法规。这时不是首先要说你做得有多好，好不好最终是市场说了算的。而第一就是不能给自己带来官司，更不能给全世界带来这种感觉。
而车最主要的几大部分，底盘，发动机和波箱和内外观。理性的说，自主企业还是有很多卖的不错的车，刚开始时仍是模仿的别的车型的。这些车的来历，有买到了别人现成的模具然后再想办法弄成整车的，也有从别的车企出来的人手上买到了全车或者是部分的图纸。亭样总毕竞还有别人的痕迹在里面。有的这样的车一看就知道他模仿的目标是那一个车型的。有的尽管改了很多，还是很容易看出来的，只要你一看车的一些主要参数就知道了。
这样的车有它的好处，就是可以有一个参照系来定价。宝马的相同车型卖多少钱，我的只卖多少钱。但各国的知道产权保护的法规又严格不一，在有的国家行得通，有的就不行。不说完全整车都模仿的不行，模仿一部分的也不行。为什么国外的车展经常只有吉利一家参加，说白了问题就在这里。只有吉利的几款车没有任何的这个问题。可以放心地到知识产权保护最严格的欧洲去参展。有人说吉利的现在新的三款车像那个那个，完全是乱说。不看参数完全生搬没任何意义。
但吉利这样做的风险前期是很大的，这种完全的创新。首先是一次性投入的成本很大，第二会因没有参照系而受到广泛的置疑。
所以本土汽车企业吉利目前规模上不是最大的，但我认为前景最好的仍是吉利。用他在远景车的广告上说的前途无限量。吉利在发动机，自动波和车辆控制系统以及整车上的突破，的确给了吉利无限的空间。只是吉利现在还要把它变成真实的销量而已。不过还好的是，吉利三款新车现在的形势的确是越来越好。如果再有几款新车上市，吉利在资源累积到一定程度时，不论国内市场还是国际市场都会有一波爆发式的增长应在想象当中。
从这个角度是，就可以理解李书福一直自信可以在全球市场有一席之地。做为企业家，李书福一生不论做什么，成功的比例仍是大于常人的，这一次他拼命的投入，包括那么多制造基地的建设。应自有他个人对整个节奏的把握。现在就连以前老是说吉利不好的人，很多也开始认为吉利比奇瑞走得要扎实很多了。
我们公司刚买了一台吉利的车给业务员用，我自己开了几天，感觉不管是内饰的感觉还是动力，波箱，的确都超出了我的期望。
但就是做到这种程度，对于本土自主品牌的不公平仍然还在。应该说一台车在全球的价值应是一样的。而现在大多出口的车在国外和别的国外车企正面竞争，价格有的买到了在中国市场的两陪还销量很好。而有的和它对应有车型在国外只比它高一陪，而在中国市场加上一陪的关税后却可以卖到本土车企业的这十陪还门庭若市。
要说在更成熟的汽车市场的消费者的眼光应更理性，更能真实反应产品的真实价值。但这种反差实在是太大了。我觉得中国政府应在更高的层面上加大力度，比如规定如果政府采购，应不低于多大比例的车型应完全是自主品牌，而且一定要是有自主知识产权的。政府的示范作用才可以真正意义上很快转变这种对自主创新的品牌的偏见。
这个过程当中一定要设定门槛，防止在国家支持自主品牌后，有的企业用合资伙伴的车进行贴牌，而占据政策的好处，而造成新的不平等。前面讲了，合伙伴完全可以利用供应链来把利润全部拿走。贴牌的危险在于，它的品牌是自己的，别的却全部不是自己的。连自己的供应链都没有，不能促进自己的供应链的成长会对中国所有的自主车企来说，是非常危险的。现在一个很老资格的国有车厂，在看见吉利和奇瑞起来后，而国家的政策也转得支持自主品牌，就利用他合作伙伴的厂，完全一样的发动机，波箱和底盘。只是在外面弄了一下换上了自己的标志，就以自己品牌上市了。
这种贴牌的风一下子让那些没有耐心做基础的厂家一下找到了感觉。一汽，东风都在用这种方式推自主品牌。
自主品牌到了现在，生存的情况有了好转但还是很严峻。只是有总算是有了开始，肉博战却马上来到了。随着市场空隙的越来越小，合资厂家和本土品牌的市场定位的重合程度也会越来越高。
而且为了市场，合资车也开始用以前不愿用的价格战来开拓市场了。07年，本土品牌的市场份额并没有太多的增长。吉利也是在调整后才无成任务，数量上完全没有增长。
这个过程中一定会有企业倒下，也会有企业拼出一条血路的。
很多人认为中国企业可以依靠的是低质低价，最差的是技术和创新，用低端用户来支撑。我认为这种观点是完全错误的。在越来越全球化的市场里，任何有瑕呲的车都会是寸步难行的。而将来中国汽车企业真正优势正是创新和技术。
首先认为国际汽车企业掌握着全部的技术和专利是完全对产业的不了解。首先整车汽车行业是一个分工很细完全社会化大生产的，不同的行业只做一个环节的事情。而行业的主要专利并不是主要掌握在几大整厂手上。这零件企业现在已基本上都对中国本土企业开放了。对于那些没有专利壁磊的技术，本土企业只要消化吸收就可以了。这一点上本土企业显然有着很大的成本优势。在这些的基础上，本土企业一旦实现了规模化发展的创新，完全可以跨越式的发展，直接走到全球技术的前列。这种可能性是完全有的。
另外汽车的技术也在不断地更新，特别是新能源发展。更给中国制造的汽车带来了无穷的想象空间。像比亚迪已在电池车方面走得很远了，到产业化就差一步之遥。新能源会是全球车企新的革命。为什么本土的企业都在忙新能源和混合动力，其实是大家都在看着这样的机会。在这一点上，目前所有的企业就回到了同一个起跑线上了。谁先走一步谁就领先了。而这个当中，比亚迪在电池上的优势将占尽先机。更何况比亚迪现在在汽车各个方面的技术突破都在进行之中。
其次就是设计中有创新。中国是人口大国，如果一个产品不针对中国市场进行二次开发，使之更适合中国人的使用特点，就算在全球都卖得好，到中国也一样行不能。高尔夫在中国就如何都卖不好。大众的高傲，让他的很多自认在全球都不错的车在中国却如何也起不来。
你再看一看同种是引进的车，长城赛弗在长城手是改进了多少次。使得没有人说它有多好，却总能保证一定的销量。在这一点上，北汽的陆霸就差多了，引进的更高档次的车型，想坐着吃车型的饭，显然是很难走得久了。
很多合资车的失败就是失败在这些问题上。技术在外方手上，不可能很快地根据中国市场的需要进行及时的改进。市场中国已经越来越成熟得拒绝塑料花式的没有生命力的引进了。那么多大名鼎鼎的车进入中国后都没有大的起色就是这样的。
现在如果还有人认为中国的消费者是不成熟的，对好的产品没有签别的能力。而把自己产品的失败推到消费者身上，显然就变得可笑了。
在这个问题上做得最好的合资企业是通用，通用上上海的研发中心，硬是把大宇那几款不像样的车型更新用了时尚的凯越，一举成为通用在中国成了冠军车型。还有把那么老的别克升级成了君威和君越，让通用坐上了冠军宝坐。
而自主品牌，特别是民营的自主品牌，在研究中国消费者的使用习惯方面更有优势。这种研究和改进将逐步上升到真正意义上的设计和工艺上的创新。这种创新将会使本土企业再一次在本土市场上像家电一样的占据好本土市场，并在国际市场争得一席之地。
而外资车企也会像他们在欧洲和美洲市场一样对待中国市场，回到一个正常车企本来的面貌。从而得到他应的市场份额。
技术创新和设计创新将共同把中国优秀的汽车企业带到更加美好的未来。
而这个当中，我认为最有前途的是吉利和比亚迪，然后是奇瑞，华晨，江滩和长安。
相信中国的汽车企业和企业家一定会再次证明自己，并用实际行动和数据纠正大家对这个行业的上的误解和错觉。
2008年1 月6 日于广州
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