总量稳中有升，卡车占比提升，2021年新能源商用车新品详析（1）
2021年12月29日,随着工信部第351批红头文件的正式发布，刚刚结束的2021全年十二个批次文件也告一段落。作为“风口之上”的热门投资方向，新能源不仅为汽车业提供了转型的契机，更是拉动全产业链条升级、赋能“新四化”的最佳抓手。由于2022年是新能源补贴政策实施的最后一年，如何走出襁褓、迎接“后补贴时代”的到来，亦是全产业聚焦的热点话题。
根据中汽协汽车工业产销数据，2021年新能源汽车渗透率为13.4%，其中主要受乘用车的15.5%贡献度强势拉动，另一大门类的商用车却属“拖后腿者”、仅有3.9%渗透率。此时，对新能源商用车（NECV，New Energy Commercial Vehicle）给予更多关注亦符合时代趋势，笔者遂用滚动累计的产品公告数据库进行相关分析，通过对上一年度新品进行系统盘点，勾勒出NECV行业的真实画像，从而为汽车行业及广大读者提供全新视角的参考依据。
商用车产品基本分类法简介
鉴于任何体系性数据分析都需介绍使用的分类方法，笔者也对商用车产品分类方式进行简述，以便明确下文使用的各种分析维度。
笔者结合GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》和中汽协统计口径，以产品结构特征为主要分类原则进行划分，包括：N类载货汽车和M类载客汽车两个基本型，共计11个商用CV的细分品类，对应产品公告的1字头载货/3字头自卸/4字头牵引和6字头客车；同时更为庞大的5字头专用汽车还包括包含4个乘用PV的细分品类；以上合计11+4=15个细分品类。考虑到各大公告基本型均可改制为2字头越野类，故不做单独列出。另本文主要分析自行式产品，亦不包含无动力的9字头挂车类。
N类货车细分为6种基本型：
牵引类对应4字头公告，另有极少量的5字头随车吊牵引车和牵引教练车。主要是重型货车，以及极少量8-14吨的中型货车。考虑到此类产品并不直接载货，而是通过牵引半挂车形成汽车列车，故单列一个细分品类。重卡、中卡、轻卡和微卡四类对应N类货车的1/3/4字头公告和5字头专用车公告，根据总质量GVW进行细分，分别对应＞14吨、6-14吨、2.5-6吨和≤2.5吨。其中笔者有意将微卡类的统计范围从中汽协的1.8吨扩延至2.5吨，从而覆盖1-2吨级的所有产品。皮卡类是以1字头、多用途货车名义申报公告、GVW≤3.5吨的N1类货车，是商乘交界的重点产品，故单列。去年12月皮卡新标发布，后续将只含双排座，不计单排、三开货箱等结构。另有5字头专用车以及6字头“连体皮卡”多用途乘用车，下文进一步阐述。
M类客车可细分为9种基本型，含5种商用CV+4种PV乘用的细分品类。其中，前者对应6字头基本型和极少量的5字头专用型，后者则仅有5字头专用类公告可被纳入商用车大类。具体阐述如下：
公交和座位类是客车的两大基本品种，分别对应公告系统中的“城市客车”和“客车”。不过考虑到二者公告其实可以相互转化，即所谓的“座位结构公交化”或“公交结构座位化”（后者极其罕见），故笔者以产品的实际结构形式做分类依据（有无底置行李舱的全正向座椅、高地板结构）。例如：北汽福田BJ6147SHEVCA插电式混合动力城市客车，或宇通宇威ZK6106BEV3纯电动客车。中巴类则是笔者以结构分类的典型代表，指的是以外购三类底盘和冲压式车身模具件为主的一类客车产品，产品标准化程度高，故而单列。通常车长不超过7.5米，是乡村客车的一种，也有与考斯特同类的高端商务车型，因此产品档次跨度较大，更有平头结构、“城市客车”的变型，故需仔细识别。校车类实际是专用客车的一种，不过由于采用6字头公告因而更易区分，考虑“专车专用”特性也做单列。尽管校车产品不允许电动化，但在改制为5字头专用类后却可随意施为，这也是实际用途决定产品属性的一个特例。轻客类指的是GVW在5吨以下、采用全模具覆盖件的一类产品，均为全球性原型车的直接引进或参考借鉴山寨版。通常包括6米以下蓝牌的M2类轻型客车和M1类多用途乘用车，也有极少量6米以上的超长轴产品列入其中。至于某些特例产品，例如南汽欧风系列，由于采用了骨架式车身，不论外观如何做通用演化，始终是早年威尼斯系列的变型，故而应被视为客车类的长头中巴、而非真正的轻客产品。
乘用PV类较易区分，均为5字头专用车，包括狭义和广义两种：
狭义乘用车即指轿车、SUV和MPV三大基础类别，不论在产品开发模式还是制造工艺工程方面都与商用车明显有别，理应单列。以上车型主要在教练车、福祉车、指挥车、通信车等专用乘用车领域有所应用，后者亦是商务车的主要品种。广义乘用车还包括微面类产品，行业管理称“微型面包车”、中汽协称“交叉型乘用车”，即按乘用车标准设计与生产、车长4.5米以下、宽1.68米以下、不超过7座的多用途乘用车，是上世纪80年代我国以日本K-Car为原型车的一类产品。此类产品目前属国家重点监管与整顿的对象，已非未来的技术发展方向，故只做5字头专用类的一般性监控。
前文提及皮卡是商乘两界的交汇点，因此行业中也存在两类“重置”车型，都与“多用途货车”发生关联：
首先是利用商用CV皮卡基型车“重置”而来的M1类多用途乘用车，是“由商入乘”的典型产品代表。此类车以二类皮卡底盘为基础，对后段敞开式货厢做封闭式设计，与前段的驾驶室连为一体。由于采用全封闭的客厢车体，使用性质也以载客为主，因而此类产品被纳入乘用车管理、享受双积分政策，与传统商用车的N1类皮卡形成区隔。同时此类产品后轴多采用刚性驱动桥和板簧悬挂，与本世纪初流行的皮卡与SUV共平台的“硬轴越野车”如出一辙，例如郑州日产一脉相承的帕拉丁-帕拉骐-帕拉索。另一类则是近年皮卡流行后，利用乘用PV类SUV“重置”而来的多用途货车，是为数不多由乘入商的产品代表。典型当属吉利远程FX、重汽VGV VX7这些承载式皮卡，即将SUV后段行李区进行切割处理、做成敞开式结构，虽尺寸较小却也形成了独立货厢。此类车型采用彻底“乘用范”的后独立悬挂，却以“多用途货车”名义申报公告，足见皮卡圈持续不减的热度与吸引力。
此外商用车还有一类“奇葩车型”——尽管拥有类似轻客的客厢式外观和尖头结构（新能源不分前/中/后置），却不用于载客运输，即采用5字头公告、BEV动力的厢式封闭货车。由于不存在进城限制，加之与生俱来即采用BEV产品架构，此类产品也逐渐取代了传统“油改电”的微面或轻客，成为部分城市物流配送的主力。此类产品多有长箱、短箱两种长度的基本型设置，为将车高控制在2米左右更取消了传动轴，采用前置前驱或后置（平行轴）电驱桥结构，一方面可大幅降低地板离地高度，同时可增加底盘电池布置面积、提高电池包规整程度。例如近年来流行的上汽大通EV30/L和开瑞海豚，以及山东凯马锐捷ES4200，北汽福田智蓝精灵（苏州奥杰同类车型LEV-7/5）等。鉴于此类产品较难准确归类，笔者暂时将其归入M类轻客的自主类细分产品中，待后续有更合适的口径再做及时更新。（注：唯一特例，上汽大通曾于2018年9月工信部第311批申报了EV30系列的SH6451K1BEV纯电动多用途乘用车，车长4.5米、宽1.78米，额定载客5/7人，是此类产品仅有的载客车型。不过鉴于该车未有后续市场表现，只起到公告的“占位”作用。）
淡季不淡、旺季不旺，2021年NECV新品稳中有升
近三年来看，2019-2021年的NECV新品总数分别为1929-1959-1979款，总体呈现稳中有升、逐步走高的态势。自2015年第一轮纯电动大爆发后，新能源汽车已受到越来越多的青睐与认可，继在城市客车领域呈现席卷之势后，如今也开始向其他的城市用车（城配物流、市政环卫、工程渣土等）和场地用车（码头/工厂/园区/矿山等）实施渗透。在相对低速的工况下（平均时速40km/h左右），新能源依然大有可为，因而NECV新品还有更大的增长潜力与上升空间。
作为传统淡季，2019-2020年的一季度受到春节假期和疫情防控影响顺势走低，2021年则触底反弹，虽延续了V字型的微观走势（从倒V变为正V），整体三个批次却以170-279-324款实现了三级跳，从而为全年的整体微增打下了基础，是为“淡季不淡”。二季度至四季度是全年较为均衡的高点期，与2019-2020年相比，2021年的九个批次反而实现了1759-1680-1655款的三连降，即“旺季不旺”。好在有一季度的强劲拉动，2021全年整体保持了1979款新品的微增势头，而且近三年的Min-Max分别为47-44-85款和260-232-210款，进一步坐实了“淡季不淡、旺季不旺”的宏观走势。
2021年NECV客货新品1:2比例，N类货车悄然抢先
分批次来看，2021年NECV新品总体为M类客车:N类货车=34%:66%，大致保持1:2比例。从新品数量角度来看，M类客车在城市公交日趋饱和、进入自然更新的背景下已露疲态，此时新能源商用车及时转舵、进军保有量更大的N类货车亦符合市场发展规律。2021年NECV的Min出现在一季度的3月8日工信部第341批，因受春节假期影响仅有85款；而Max则出现在四季度的11月5日第349批，新品合计210款、N类货车达到年度顶峰都是显著特征。
从三大细分品类看，货车、客车和乘用类大致保持65%:30%:5%的比例。其中M类客车只有1/3份额，也说明行业在城市公交后并未找到新的发力点。具体看：
座位客车窘于行业整体下行和客流持续惨淡，纵然有心亦无力施为。轻客虽是城配物流主力之一，却因大量敏于购置成本的个体，以及第一轮新能源租赁的搅局，整个行业尚未摸索出合适的的发展模式。考虑到现有产品多为传统油改电，为了规避技术性能存在的天生短板，未来不妨给予“厢式封闭货车”更多的关注度和发展空间。至于仅有3.7%新品份额的乘用类，其主要是4.5米以下的BEV微面产品，经历数年发展回头再看，电动化微面对整个物流行业仍属“雷声大、雨点稀”的投机型产品。客货NEV动力结构相仿，BEV独大、FCV补充、HEV黯淡
从动力类型来看，三大细分品类完美体现了商乘两界泾渭分明的本质区别：
纯商用车CV的货车与客车类结构相仿：BEV都达到85%占比，毫无争议的成为当下NEV的第一动力；FCV则保持一成强的新品占比，是重要辅助动力，考虑到氢能产业正在如火如荼的布局，并且已在部分领域初露锋芒，假以时日有望发展为下个十年的新能源主力军（之一）；至于新能源汽车早期发展的主力HEV可谓最失意者，即使在传统的“大本营”客车类方面也仅有2.6%新品占比，尚不及货车类的3.5%，这种动力结构的变化也是市场给出的最好答案——在国家“双碳战略”的大背景下，有排放者终究只是过渡性的节能技术。乘用PV类则以BEV绝对为主，HEV只做极少量补充，而且没有FCV。由于燃料电池技术更多在向大功率、重型汽车方向发展，属于轻型汽车的乘用车尚非当前的发展重点，进而导致了动力格局与商用车完全有异。
最后关注一下BEV动力的补能方式。对于时下热门的换电式，客车类和乘用类均只有1款新品，由于数量稀少不作为分析重点，而货车类的中卡、微卡和皮卡则没有换电式新品，也不列入统计。由此可知：
在牵引、自卸、重卡和轻卡四大类新品中，共有173款采用换电式补能方式，其中尤以重载货车（HDT，Heavy-Duty Truck）为主，合计占比达到1/3。但与HDT平均值相比，牵引、自卸和重卡的补能格局各不相同，有待进一步阐述。牵引类的2/3新品采用换电式，围绕短途接驳的场地用车已基本确立换电为主、慢充为辅的模式，固定位置换电站的建立更有利于实现BEV的“人停车不停”。自卸类则换电和慢充平分秋色，可认为在市政工程渣土运输领域依然没有出现成熟的商业模式，要么高度依赖地方补贴才能生存，或者无法建立长久的换电站（工程结束即需转场），这也有待市场与车企的联手摸索。至于以道路运输为主的重卡新品，由于尚未受到新能源的明显波及，仍以慢充式产品为主，而换电式尚不及HDT的平均水平，明显不同于前两类重载货车。以上三种“重型货车”完全迥异的补能方式也是行业数据分析时必须规避的误区——切不可用宏观表象代替中、微观的实际表现。（未完待续）
文图：C3
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