新能源汽车面临的最大问题竟然是……(转载)
截至今年7月底，我国新能源汽车保有量已达70多万辆。作为全球最大的新能源汽车市场，如何才能确保电动汽车安全运行？这既是当前社会关注的热点问题，也是产业发展面临的重大挑战。8月21日，围绕“安全保障 创新引领”主题，中国电动汽车百人会在河南郑州举办夏季论坛，与会代表进行了深入研讨。
我国电动客车事故率高出世界平均水平一倍多
在国家财政补贴政策的大力扶持下，在地方不限行不限购等优惠政策的引导下，继去年出现爆发式增长之后，今年前7个月，我国新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%，继续保持较好发展势头。
然而，随着保有量的增加，新能源汽车的安全问题也逐步显现。北汽集团董事长徐和谊在接受《经济日报》记者采访时表示，仅今年上半年，与新能源车相关起火事件就有11起，事故原因涉及材料、动力电池系统以及充电保护等各个方面。不但给事故车主造成了生命财产损失，而且加大了消费者对新能源汽车安全性的怀疑与担忧，影响了新能源汽车的推广。
来自工业和信息化部的数据显示，自2009年以来，我国新能源汽车共发生安全事故31例。尤其是电动客车，截至2015年底，事故率达到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。“随着老旧车辆的增多，安全形势将更加严峻。”工信部装备工业司司长李东表示，前不久在与国家能源局联合举行的新能源汽车和充电设施的安全专项检查中，也发现部分企业在产品设计、质量控制、售后服务等方面还存隐患，有些地方的安全监控、管理制度还存在着漏洞。
“中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一对产业产生潜在影响的是安全。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，必须要警钟长鸣，高度重视。
安全技术是电动汽车性能大幅提升的技术瓶颈
提到电动汽车安全性问题，大多数人首先想到的是“电池技术不成熟”。但究竟怎么不成熟，为何存在安全隐患，以及如何应对并不清楚。欧阳明高就此表示，其实新能源汽车安全主要涉及电池、充电以及整车行业，这三者都需要技术进步来推动发展。
“安全技术是电动汽车性能大幅提升的技术瓶颈。要想实现性能大幅提升，高比能量电池是必然的趋势，再往上的瓶颈技术就是安全，这也正在成为新能源汽车领域国际技术竞争的焦点。”欧阳明高指出，随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术的门槛越来越高，本土企业要有危机感，加快技术研发。
郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥认为，电动客车必须从防水、防火、防触电、乘客逃生、事故处理等方面综合考虑，从研发制造、运输存储、维修保养、报废回收等全生命周期各个阶段着手，在电池安全、控制安全、高压安全、电磁兼容等方面开展技术攻关，全面提升安全技术水平。
科技部副部长阴和俊表示，新能源汽车安全是一项系统工程，涉及新能源汽车整车的安全、动力电池单体及系统的安全、充电基础设施安全等诸多环节，需整车与动力电池以及基础设施各方面共同努力，加强整个系统工程技术的完善与提升。
建议建立新能源汽车年检制度
新能源汽车的安全问题既重要又复杂。李东认为，当前要从准入、生产、销售和使用环节加强监管。一方面要建立完善标准体系。他透露，目前工信部已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施。电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订。另一方面要提高准入门槛。工信部已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。
“当前一定要在制定更加严格的安全标准，尤其是扩展电池系统热失控安全标准的同时，强化监控体系。”在欧阳明高看来，现在企业和示范运营城市大都有监控系统，但最主要的监控还是要靠厂家。他还建议强化充电基础设施安全管理，严控地下车库、高危场所充电设施建设与安全监管。
此外，有关专家还在论坛上呼吁改革检测体制和行业监管体系。“我们建议建立新能源汽车年检制度，传统车要年检，新能源车也需要年检。例如，车辆的防水、防尘性能，新车通常比较好，但老车就可能存在安全隐患。另外，车辆电池的寿命也需要定期检测，这非常重要。”欧阳明高说。
声音
电动汽车如何更安全？请听大佬们怎么说——
科学技术部副部长阴和俊：
以电动汽车作为分布式储能的终端，根据车辆使用情况进行电能反馈，提高电网的稳定性，推动风电、太阳能发电大规模接入电网，有利于实现电动汽车智能电网与可再生能源的融合发展。面对新能源汽车带来的重大发展机遇，各国市场均应从对能源结构调整、环境保护、培育面向未来的科技竞争优势的高度，大力推动新能源汽车的发展。
工业和信息化部装备工业司司长李东：
当前要从准入、生产销售和使用三个环节抓好新能源汽车监管，一是要建立完善标准体系，我们已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订；二是要提高准入门槛，我们已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求；此外，还要督促企业做好生产一致性的监督，确保生产实际销售的产品符合强制性标准的法规要求，并已公告生产的样品性能指标要达到一致。通过建立整车动力电池市场的抽样检验制度，对存在严重隐患、故意造假的要依法依规严肃处理。
财政部经济建设司副司长宋秋玲：
普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不能适应企业由大变强的需要。强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用，在保持2016—2020补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰：
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：
保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，当前中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在的对产业发展会带来重大影响的是安全；而安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术，也是电动汽车领域国际技术竞争的焦点。随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术的门槛越来越高，本土企业要有危机感。
中国工程院秘书长、院士钟志华：
企业要放弃要减少对当前短期利益的追求，对安全有更多的投入。比如电池的冷却系统、保护系统、电池箱的防撞系统，以及万一发生碰撞后如何有效管理高密度的能源等。
北汽集团董事长徐和谊：
技术围绕着给人类提供更美好的生活而不断取得突破，但唯有能够提供安全可靠生活的产品，才能得以持久生存。千百年来，人们围绕着使产品更加安全可靠，不断做出创新。及至今日，我们投入无人驾驶汽车、智能网联汽车的研究，很大一部分原因，仍然是希望从主动防范的角度给汽车安全带来保障。新能源汽车作为面向未来的产品，在安全领域必将经过层层打磨和不断改变，而这些本身也是促使新能源技术不断向前的基础动力。
广汽集团副总经理吴松：
中国的新能源车要成为世界主流，必须加快建立中国电动汽车的安全法规体系，制造世界级安全水平的电动汽车，抢占发展的制高点，才有机会成为世界一流，现在具备这个条件经济也有能力进行这方面的支撑，尤其是这么多合资汽车企业到中国，我们合资之后起码知道它的套路，再加上中国人的勤奋，应该说还是有机会的。
新闻多看点
新能源汽车产业补贴政策需调整
近几年，财政补贴政策对培育新能源汽车市场产生了积极效果。但是在普惠性补贴政策下，部分企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力，行业出现了低水平盲目扩张的现象，更有个别企业通过各种手段骗取财政补贴。
在中国电动汽车百人会夏季论坛上，多位与会者认为，针对新形势、新问题，要从满足产业发展壮大的需要出发，对财政补贴政策进行相应调整。
财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，着眼于新能源汽车产业环境的变化，财政部近期将对补贴政策有所调整。
一是财政部将配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴，宋秋玲称，强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。在保持2016年至2020年补贴方案总体稳定的前提下，相关政策将不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。
二是完善补贴标准。宋秋玲说：“补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。”
三是健全监管体系。宋秋玲表示，目前对新能源汽车行业的监管还比较薄弱，日常监管还停留在组织大量的人力、物力现场检查阶段，与新能源汽车智能化、信息化、网联化的特点形成鲜明反差。有必要加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况等。
四是建立市场化的发展机制。宋秋玲表示，这是国际通行做法，也是中长期的政策调整方向。相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补行为。
除了中央补贴政策之外，一些地方政府也在根据自身不同特点推行地方补贴政策。深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽认为，国家统一补贴政策之外，地方政策也非常有必要存在。“比如在保持与国家补贴同步退坡的同时，深圳对电动公交车给予运营补贴，对出租车置换给予补贴，对私家车的充电环节给予适量补贴，这些都不是国家政策能包含的。”蔡羽认为，各地有着不同的经济发展特点，对于不同类型的车辆需求也不同，基于这种情况，不同的政策探索是地方政策的核心内容。
蔡羽还表示，财政补贴政策向市场化激励机制转变，其设计原则应该包括三方面：一是激励创新，二是能够通过市场来调节供求平衡，三是政策核心在于控制排放总量。
在当前世界各地的政策方案当中，美国“加州积分制”受到最多人的认可。“加州积分制”规定企业在加州销售的汽车中必须有一定比例的零排放和部分零排放车，按销售量进行积分，达不到规定积分数的企业要被罚款。中国工程院院士杨裕生认为，我国的积分制应该推动企业发展节油减排的低碳汽车，要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高且排放少的汽车。杨裕生表示，制定中国电动车的积分制应当注意这些问题，一是要将国家的利益放在第一位，兼顾企业利益；第二，要切实减轻国家财政负担，避免“穷补富”；第三，要防止骗补问题再发生；第四要集思广益，反复征求意见。
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