新能源汽车转型（新能源汽车产业升级）
本篇文章给大家谈谈新能源汽车转型，以及新能源汽车产业升级对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、新能源转型，难逃利润与销量的博弈 | 汽车产经
- 2、新能源汽车发展趋势是什么？
- 3、新能源汽车动力转型，电池技术创新是关键
- 4、新能源汽车五大转型是指什么？
- 5、国内首台氢内燃机重卡亮相，国产新能源汽车是否会迎来转型？
新能源转型，难逃利润与销量的博弈 | 汽车产经
“上市3天，收获了6000个订单。”
不久前的成都车展上，刚刚宣布正式开启新能源转型的哈弗交出了第一份成绩单。
在新势力、新品牌们新车上市动辄两三万预订量的当下，在不少人看来，哈弗的数据多少有点不够看。
暂且把新势力数据的可靠性放在一边不谈，事实上，外界认为哈弗数据亮点不足的原因，或许还在于有比亚迪月销十数万辆的成绩在前，人们对哈弗这个曾经的“SUV领导者”的转型自然多了一份期待。
谈到哈弗转型的销量目标，在此前接受采访时，哈弗CEO李晓锐曾提到，“希望年底前H6车型里燃油和新能源的比例至少做到四六开”。
但是这四成，究竟是新增数据还是从现有的燃油车销量中转化而来，李晓锐并没有明说。
这种不确定在一定程度上也正是哈弗当下的处境。
作为新能源汽车市场的后来者，哈弗想要演好“新能源SUV专家”的新剧本，仍然面临挑战。而这些挑战，也是所有转型者都难以避免的困境。
NO.1
[ 最大的竞争对手是自己 ]
在哈弗H6混动车型发布之后，一时之间，H6 PHEV与同级别热销车型比亚迪宋的对比成为了网络热点。
就在媒体们纷纷列出各种角度，对两款车型进行对比，预测谁会是接下来的销量王者时，有多位业内人士提到，混动H6最大的竞争对手可能是燃油版H6自己。
“只要燃油版H6还在大卖，差不多样子的混动版可能很难走量。”
挑战来源于价格。
以HEV版本为例，一位哈弗终端销售人员表示，“同等配置差不多比燃油版贵3万，如果想靠省油把钱省出来，差不多要开6万公里，也就是大约6年。”在他看来，拿这样一笔账，并不太容易说服消费者。
PHEV版本也存在同样的问题。
在8月22日的发布会上，哈弗共发布了两个PHEV版本的车型，55km续航版预售价16.88万元，110km续航版17.68万元。
有分析师直言，“对于大部分消费者来说，只是多了一块电池价格就高四五万，是很难接受的。”
再加上最近几个月来，燃油车优惠幅度增大、购置税减免，少有优惠的混动车型价格优势更不明显。
虽然PHEV版用车成本优势更为明显，但正如上述分析师所说，对于原本想买燃油车的用户，在没体验到混动优点的情况下就让他们为燃油经济性买单，实现起来同样很难。
“车是不错，就是希望正式上市价格能再低一点。”发布会之后，多位消费者在各大汽车论坛上写下类似的留言。
在H6混动版上市前的沟通会上，价格问题也是媒体们最为关心的方面。“现在消费者买混动，要求就是不能比油车贵太多”，有媒体人直言。
对于以了解消费者和市场需求著称的长城而言，这一现状想必是了然的。问题在于如何把价格打下去。
在沟通会上，面对成本问题，哈弗CTO吕文斌曾大吐苦水。一边是“长城集团的造车理念，做产品一定要做到极致”，而另一边“电池都在涨，现在又供不应求”。“成本问题对我们来说是苦不堪言” ，吕文斌说到。
NO.2
[ 两条路线的battle ]
在哈弗H6 PHEV开启预售之后，曾有不少人将其与比亚迪宋Pro及宋PLUS进行对比，指出其入门价格要高出不少。
与此同时也有人直言，从哈弗的定价策略来看，他们或许并不打算“让HEV和PHEV努力去平替燃油车”。
关于哈弗H6混动版的价格策略，李晓锐曾解释为“哈弗切入新赛道，会在成本管理上做很多工作”，但“并不想用降低成本的方式，丢掉原来的优势和在消费者心目中的心智”。
除此之外，更多的考量或许还在于不同的定价策略背后，是两条不同的企业发展路线。
有投资人士表示，比亚迪的定价策略，是依托技术积累和成本控制优势“直接把所有利润砍掉，只保留利润基本点，以白菜价出售产品，破釜沉舟All in新能源”，只为快速占领市场。
而对于一向稳健经营的长城来说，盈利能力一直是其注重的因素。
今年年初，由于A00级车型成本上涨，长城毅然停产了销量不错的黑猫、白猫等低端车。这也使得今年上半年欧拉的销量仅同比增长12.52%，远远落后于整个新能源汽车市场107.8%的平均增速。
但从财务角度来看，长城却实现了毛利率的向上。
数据显示，今年上半年，长城的毛利率增长至18.4%，比在新能源市场上春风得意的比亚迪毛利率（16.3%）更高。而吉利由于加大新能源领域的投入，毛利率下滑至了14.6%。
NO.3
[ 混战下的新挑战 ]
不过，不同的路线选择在带来不同财务回报的同时，也带来了不同的发展挑战。
这边的长城想要保住利润，而另一边有业内人士表示，
比亚迪已经把10-20W的新能源车型利润空间压缩到了最低，其他车企还想在这个市场寻求盈利不太现实。
再加上吉利、长安等其他竞争对手，都已经进入了坚决转型的阶段：
长安深蓝SL03推出之后，实惠的价格甚至抢走了比亚迪的大量订单，以至于后者破天荒地发布了针对SL03的竞品话术；
吉利方面发布内部目标，计划今年下半年单月新能源车型销量占比达到30%。帝豪L不仅停产了燃油版本全面推广混动，终端的优惠幅度也扩大了5000元；
五菱星辰将混动车型的价格压到了10万元以下，“基本压着BOM成本“；
即使是比亚迪，随着产能增长，秦DM-i车型终端不仅有了现车，还有了几千元的优惠。
“只要阶段性利润不转型就是等死，主动转型（面临巨额亏损）又像是找死。”面对进退维谷的局面，大部分的自主品牌也依然站在了变革的一边。
甚至不只是自主品牌。
面对自主品牌混动车型的冲击，“接下来丰田可能要出大招了，它会把卡罗拉的价格拉到8、9万，把HEV车型降到现在燃油车的价格，就算赔钱也要保量”，有知情人士透露。
到那时，要利润还是要销量，恐怕将是所有品牌新能源转型首先要作的选择题。
新能源汽车发展趋势是什么？
新能源汽车发展趋势：
1.总体市场：市场驱动成为发展主动力。当前，我国新能源汽车市场仍以政策驱动为主，出于自愿购买的新能源汽车的消费者很少，市场的作用力很小。未来，我国新能源汽车市场将逐步从政策驱动型市场向政策市场双轮驱动型市场转型，市场的作用力将明显提升。
2.市场结构：家庭主体市场规模快速壮大。当前，我国新能源乘用车购车结构呈现“两头大，中间小”的局面，即高级别车型和低级别车型占比较大，适合主流家用的A级车占比很低。从新能源乘车市场销售结构看，2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42.0%，A级车型销量份额仅18.6%，远低于燃油车市场60%左右的水平。
3.产业格局：产业生态与格局进入加速重构期。我国新能源汽车市场将进入全面角逐的时代，多元化竞争格局进一步向纵深发展。面对日益增长的新能源汽车市场，跨国汽车公司加快进入我国的步伐，新一代电动化产品不断投入市场，凭借传统燃油车树立的品牌优势，跨国汽车公司对自主品牌的冲击将日益明显。
4.产业融合：新能源汽车与新兴技术加速融合。新能源汽车与互联网、大数据、人工智能等新兴技术加速融合，新能源汽车产品形态向智能座舱发展，基于语音识别的人机交互系统不断优化，车辆远程控制、OTA升级等功能加速普及，车道偏离预警、自适应巡航、自动泊车等自动驾驶技术普及率不断提升。
新能源汽车动力转型，电池技术创新是关键
“动力电池是新能源 汽车 的核心部件，也是新能源 汽车 动力转型的关键支撑。”近日，在2020世界新能源 汽车 大会的“先进动力电池技术创新”主题峰会上，中国电子 科技 集团公司第十八研究所研究员肖成伟说。
他强调，新能源 汽车 要求动力电池具有高能量密度、高功率密度、高安全等特性，先进动力电池技术的创新对新能源 汽车 的发展至关重要。
肖成伟表示，“未来，刀片电池技术、CTP（Cell To Pack）和大模组技术、无钴电池技术、锂离子电池干法工艺技术是当前的几个技术创新热点。”在这场精彩纷呈的主题峰会上，来自学界和业界的专家对这些技术创新点进行了细致、深入的分享，为线上线下的观众奉上了一场动力电池新技术的思想盛宴。
2019年，全球主要国家新能源 汽车 销量超过210万辆，中国销量达到120.6万辆，占中国新车销售比例达4.68%。截至2019年底，全球新能源 汽车 累计销量突破720万辆，中国占比50%以上。
中国新能源 汽车 的市场目标是：2020年销量达到500万车辆，2025年达到3000万辆，2030年达到7500万辆，2035年达到12000一14000万辆。
新能源 汽车 蓬勃的市场发展也对动力电池提出了更高的要求，如何实现高能量密度、高功率密度和高安全性是学界和业界着力 探索 的方向。
“在国家的支持下，动力电池能量密度的指标逐年提升。高比动力电池是国家支持研究的重点方向，技术与产业化进展都很快，已经实现产业化电池的体系。”肖成伟说。
谈及动力电池技术的进展与趋势，他介绍，中国锂离子动力电池技术路线的变化趋势呈现混合动力和纯电动 汽车 领域应用并重，纯电驱动 汽车 领域应用为主，兼顾混合动力 汽车 领域。300Wh/kg高比能锂离子电池成为当前产业化热点。
“未来，需要重视能量密度、功率密度、安全、循环耐久和成本之间的平衡，智能制造和数字化工厂设计，动力电池系统的设计开发及产业化水平，标准化（单体、模块及系统）及全生命周期的测试验证（尤其是安全可靠性），新材料及新体系电池前瞻技术的研发（固态电池、锂硫、锂空气电池盒锂离子电池等）等五大方面的问题。”肖成伟说。
上海大学教授张久俊介绍，目前锂离子电池的应用广泛，主要有车用锂离子电池、锂硫电池、锂空气电池三种类型。“就锂离子电池在 汽车 领域的应用来说，目前我们强调续航里程要达到400公里，到2030年就要达到700公里。未来还需要进一步的增加能量密度、功率密度和寿命，提高安全性。”张久俊说。
中科院物理研究所研究员黄学杰就动力电池无钴正极材料的技术研究做了分享，他介绍，第一代无钴材料是锰酸锂，第二代无钴材料是碳酸铁锂，目前主要是锂、镍、钴三元电池。随着材料技术进步，大家正在不断努力降低钴的含量，目前可以做到钴占10%，今后可能降至5%，接着降至3%。
厦门大学特聘教授董全峰认为，未来 社会 能源支持系统需要可再生能源和高效电化学储能的结合。先进动力电池的发展目标是构建高比能量和高比功率的新型电化学储能系统。
“电化学储能途径一般有两种，一类是典型的氧化还原反应（传统电池），再一类是界面上的电荷的存储和释放的过程（超级电容器）。我们团队提出了一个新的模型，经过对材料的表面调控，能够实现既具有高的表面面积，表面上又具有和大量离子电化学吸附的能力，填补前两类的空白。”董全峰说。
宁德时代新能源 科技 股份有限公司研发联席总裁梁成都认为，以CTP为代表的动力电池系统高效成组技术是未来创新趋势。其优点众多，零件数量降低40%，能量密度增加10%-15%，同时，寿命延长10%，成本降低10%，产品系统也可靠安全。
比亚迪股份有限公司深圳开发中心副总监鲁志佩介绍了比亚迪在高集成刀片动力电池方面的技术创新。他提到，刀片电池可使零部件数量减少40%，VCTP增加50%，整个电池系统成本下降30%。“我们在刀片电池上投入了大量的研发，期望实现更高的集成效率、更高能量密度，让刀片电池具有更大的竞争力。2025年预期可以达到73%的集成效率，体积能量密度达到300Wh/kg。”他说。
新能源汽车五大转型是指什么？
1.纯电动汽车和燃料电池汽车将共同主导中国新能源汽车市场的发展。纯电动车型将会是乘用车市场的主流产品，混动车型只是过渡。燃料电池汽车将在商用车领域先行发展，短期内难以推广到乘用车市场。电力与氢燃料并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展是国家明确的战略方向。根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车占比将仅为10%。在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。受产业投资政策调整的影响，针对混合动力汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端支持力度正在下降甚至取消，混合动力车型的发展空间不断被挤压。
2.智能化、网联化、人性化将成为产品核心竞争力，用户不再担忧续航和充电便利性。随着电池技术的持续发展，能量密度的不断提高，电动车的续航里程提升是必然趋势。此外，通过对消费者的调研后发现，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们的日常使用需求。因此，里程焦虑将不再是新能源汽车发展的掣肘。随着更多颠覆性的电池和充电技术的发展，续航里程和充电便利性将不再是问题。除了技术创新以外，新能源汽车厂商也在不断创新充电解决方案以提升充电便利性，包括换电模式，移动充电服务以及整合大量充电设施运营商的一站式充电解决方案等。
3.新零售转型是行业发展的大势所趋，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是转型成功的关键。直销模式是互联网造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。但直销模式是一把双刃剑，在提升用户体验的同时，也带来了巨额资金需求，运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。因此，并不是所有新能源汽车厂商都能驾驭的。对于传统汽车厂商而言，从传统经销商体系直接转型为直销模式几乎是不可能的，也是不现实的。表面上看，用户喜欢直销模式带来的体验，包括透明的价格和友好的店内体验等。传统汽车厂商的新零售转型将围绕渠道协同与业态创新两个方向发展。
4.中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力竞争，市场格局将被重塑。中国新能源汽车市场已经成为中外汽车厂商竞相发力的重要领域。从目前市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于遥遥领先地位。但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源市场即将进入全面竞争时代。对于传统汽车厂商来讲，唯快不破。处于领先优势的本土汽车厂商将快速扩展全链条能力，而起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为“代工厂”。对于传统的外资品牌来讲，必须加速市场进入、价款产品布局，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产结算的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术实力;四是目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。中国新能源汽车市场即使再大也无法支撑当前近500家注册在案的新能源汽车厂商的并存发展。优胜劣汰，强者生存是未来两三年行业洗牌的必然结果。
5.新能源汽车产业链将向上下游大幅度延伸，出行市场、新科技将成为重要利润池。新能源汽车将传统汽车产业价值链向上下游有了很大的延伸。上游产业链延伸至动力电池技术和智能科技产业，下游产业链则延伸至终端消费者市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演变带动产业生态链的形成和资本链的激活，在资本驱动下，不仅新造车企业纷纷入局，更吸引各种跨界巨头加速布局。
国内首台氢内燃机重卡亮相，国产新能源汽车是否会迎来转型？
我认为国产新能源汽车并不会迎来转型。
虽然国内首台氢内燃机重卡亮相之后，这也让国内新能源汽车迎来了转型的声音，但是在我看来，国内新能源汽车并不会因为这件事情选择纷纷转型。
一、国内新能源汽车不会选择转型，是因为氢内燃机技术得不到其他企业的响应。
尽管氢内燃机技术被很多人认为是解决新能源汽车发展困境的一大法宝，但很可惜的就是，其他新能源车企根本没有掌握相关的技术，所以想要在新能源汽车领域分一杯羹，就必须按照现有的模式继续发展。由于无法得到其他新能源车企的响应，所以氢内燃机技术的出现后，根本就不会促进新能源汽车领域的转型。
二、国内新能源汽车不会选择转型，是因为新能源技术依旧处于初级阶段。
虽然氢内燃机技术非常先进，但这并不代表着现有的新能源技术就处于落后的态势，由于整个新能源汽车领域都处于初级发展阶段，所以究竟谁能够成为未来的主流，目前还不能够有准确的答案。因此很多新能源车企觉得按照现有的模式发展才是最稳妥的选择，正是由于这个原因，氢内燃机重卡亮相后，并不会引发新能源汽车的转型。
三、由于氢能源供应不足，导致氢内燃机技术出现后不会引发新能源转型的局面出现。
目前的新能源领域之所以会有如此大的发展，就是因为充电桩在全国范围内都进行了大面积的建设，而氢能源的供应，目前还并没有任何消息和迹象，所以就算有氢内燃机技术的出现，氢能源的供应也会成为氢内燃机技术的一大瓶颈。由于所有的新能源车企都不愿意，冒着极大的风险尝试轻内燃机技术，所以新能源车企领域不会掀起转型浪潮。
新能源汽车转型的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于新能源汽车产业升级、新能源汽车转型的信息别忘了在本站进行查找喔。
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