上汽奥迪，王者不王
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经过了5年的磕磕碰碰之后，上汽集团与大众集团终于在德国狼堡签署了奥迪项目合资协议，以首款车型奥迪A7L的交付成功突破了0的桎梏。然而，现实的残酷却如同在冬天里的冰水，浇在了上汽奥迪的头上。据相关数据显示，上汽奥迪A7L 1月份累计销量仅为316辆，不及进口奥迪A7。
面对1月份低迷的销量表现，上汽奥迪给出的解释是：“A7L目前仍处于爬坡阶段，交付的只有3.0T版本，加上在全国范围内只有120家门店，从而导致销量不如预期。”不可否认，相比于一汽奥迪而言，上汽奥迪确实存在先天劣势，但是2月份的销量却让上汽奥迪再度“打脸”，仅258辆的销量表现，让上汽奥迪与奥迪A7L陷入了尴尬中，品牌、产品定位饱受质疑。
产品设计“四不像”！
关于上汽奥迪A7L销量低迷，似乎从一开始便已经注定了这样的局面。奥迪A7自2011年上市以来，这款进口C级车便被誉为“最美奥迪车”。令人万万没有想到的是，上汽奥迪在外观设计与实用性之间做出了妥协，把A7原本的运动轿跑设计改为常规三厢的商务轿车。虽然更长的车身尺寸以及宽敞的空间能够增强整车的商务属性，但是却彻底丢失了A7应有的运动设计。
相信大多数有涉猎过设计学的朋友都听一句话—“美产生于度量和比例”，这句名言出自于法国著名建筑设计师布隆代尔。那么如何平衡完美的车身比例呢？以奥迪
A7(参数|图片)、奥迪A5、宝马
8系(参数|图片)作为参考，这些车型的整体设计虽然没有任何相似的地方，但是当我们借用斐波那契螺线进行分析时可以发现，这些极具美学的车型的设计比例高度一致。
换句话说，奥迪A7已经拥有极致的车身设计比例了，好比一个美女，多一分嫌肥，少一分则瘦。因此当上汽奥迪决定对奥迪A7进行重新设计的那一刻开始，便意味着奥迪A7L(参数|图片)将不再具备A7优雅的车身姿态。既然知道加长车身长度会影响车身整体比例，那么为什么上汽奥迪还要一意孤行的破坏奥迪A7的设计呢？答案其实很简单，关键就在于中国特供。
上汽奥迪一直都强调“在中国，为中国”的口号。因此，在上汽奥迪看来，通过与一汽奥迪错位竞争的方式，在对产品进行本土化设计之后，奥迪A7L不仅能够成为上汽奥迪的旗舰轿车，而且还可以实行对奥迪A6L(参数|图片)进行降维打击。值得一提的是，“中国特供车”这一战略早就被上汽集团玩得出神入化，比如说当初的
朗逸(参数|图片)、帕萨特等车型，经过本土化设计之后，基本上都成为品牌的销量支柱。
然而，令上汽奥迪没有想到的是，“中国特供车”这套方案放在豪华品牌车型上并不适用。现如今的中国市场早已经开始向多元化转型。上汽奥迪A7L被定位为行政级运动轿车，虽然看似兼顾了运动和商务两大“流量池”，但是现实却是“1＋1”不一定大于2，甚至小于2。因为对于现阶段的消费者来说，买奥迪A7的用户并不会去关注奥迪A6L，买奥迪A6L的用户很少会考虑奥迪A7。缺少明显的差异化，导致上汽奥迪A7L彻底沦为了“四不像”。
作为参考，奔驰A35L AMG的销量或许将会是奥迪A7L的未来状态。总的来说，奥迪A7L低迷的销量基本上已经成为了它难以摆脱的命运。除了上汽奥迪A7L以外，上汽奥迪接下来还会发布多款车型，例如Q6等。不过，奥迪A7L低迷的销量并没有让上汽奥迪重新审视“中国特供车”战略，新车Q6的设计理念来自于中国瑞兽“麒麟”。虽然本土化设计能够令产品更容易被国内消费者所接受，但是一味地去本土化而忽视了产品自身属性的话，最终的结果将会是被市场所遗弃。
销售命门被“扼住”？
上汽奥迪不仅在产品设计上让人“捉摸不透”，而且在销售模式上还破天荒的采用直营模式。不可否认，直营模式确实存在一定的优势，比如说在直营模式下，产品能够实现价格统一透明、没有中间商赚差价。与此同时，基于官网、APP等线上平台的运营，车企能够收集一手的用户数据，车主甚至也可以借此机会与其他车主建立交流，甚至向厂家反馈问题建议。
相比之下，在经销商模式下，不仅会出现各门店价格不统一，导致增加了消费者货比三家的时间成本呢。另外，个别门店甚至还会出现强制加装、店内买保险等强制消费操作。通过对比可以发现，直营模式似乎真的要比经销商模式更具有优势。不过，我们可以回过头来想一下，“为什么直营模式会成为新势力车企的标签”、“为什么以‘蔚小理’为代表的新势力会采用直营模式？”。
对于“蔚小理”这些年销量尚未突破20万辆规模的车企来说，直营模式确实是利大于弊的。然而，当品牌销量规模达到更大的体量，运营复杂性等问题便会暴露出来，用户体验与效率将难以平衡。或许部分经销商确实存在一些不好的现象，但是从缸哥近期走访部分豪华品牌的4S店来看，几乎都可以感受到“顾客之上”的体验。
另外，尽管直营模式能够让厂家更好地控制产品价格，但是对于豪华品牌的车主而言，对价格的敏感程度显然没有那么明显。要知道，在任何一个市场调查中，中国豪华车消费者对品牌的重视程度远远大于价格，这一点可以从英菲尼迪、讴歌等二线豪华品牌上看出，即使优惠力度再大也难以吸引广大消费者的青睐。相比之下，以雷克萨斯为代表的豪华品牌，即使在加价幅度大、提车时间长的背景下，依旧获得不少消费者的关注。
在这样的背景下，直营模式对于豪华品牌来说，意义并不大。值得一提的是，由于新势力车企在此前过度强调自身采用直营模式，在一定程度上将“直营模式”与“新势力车企”捆绑在一起。这也意味着“新”，这对于拥有着百年历史底蕴的奥迪品牌而言，无疑是伤害了自身的品牌形象。
除了直营模式会对品牌形象造成一定的影响以外，奥迪在选择与上汽合作的同时，也给予了一汽奥迪更多的保护。2020年12月23日，奥迪、中国一汽和上汽集团共同宣布：未来上汽奥迪生产的产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。
尽管上汽奥迪可以因此省下不少资源，但是从某种程度上来看，上汽奥迪将始终受制于一汽-大众奥迪。从用户的角度出发，假如品牌没有专属的售后服务，那么便很难让用户获得应有的归属感。基于上汽奥迪的销售渠道而言，无论是直营模式，还是售后服务，似乎都在有意无意的表明上汽奥迪并非奥迪的“正统”。
底蕴不足，未来不可期！
当然，缸哥在上述中提及的上汽奥迪并不是奥迪的“正统”这一观点，不仅是因为销售模式上，同时也与二者在中国市场的“底蕴”有着紧密的联系。上汽奥迪虽然与一汽奥迪一样均为奥迪在中国市场上的合资公司，甚至还成为过奥迪的“白月光”，但是无论是在口碑的积累，还是影响力上都远不及一汽奥迪。关于这一点，我们完全可以从上汽奥迪A7L与一汽奥迪的畅销车型上看出。
事实上，从2016年上汽奥迪传闻成立，并被一汽奥迪经销商反逼暂缓开始，再到后续签署协议，一汽-大众奥迪便已经做好了全盘计划，确保自己手中的市场份额不会被上汽奥迪所抢夺，这也间接导致了上汽奥迪的发力期被无限延长。就目前的情况来看，上汽奥迪未来的道路基本上已经被堵死了，销量较高的车型基本都被一汽奥迪所掌握，包括A3、A4L、A6L、Q2L、Q3、Q5L等。
虽然说上述这些车型能够获得高销量的主要原因是，一汽奥迪在过去30多年里对中国的深耕，但是单从产品矩阵结构来看，一汽奥迪基本上已经囊括了从紧凑型轿车/SUV到中大型轿车/SUV市场，涵盖了主流市场。从某种程度上来看，留给上汽奥迪的选择少之又少，只只有A5、A8L、Q7、Q8、TT、R8以及各类车型的S和RS等性能版本。单从产品定位来看，上述这些车型明显不是走量车型。
根据现有的信息来看，上汽奥迪接下来的产品矩阵将包括A7L、Q5 e-tron、Q6等车型。可以清晰的看到，上汽奥迪的产品普遍集中在30万元以上的价格区间。变相地说，上汽奥迪难以通过走量的方式来快速积累口碑。需要注意的是，结合宝马iX3、奔驰EQC的销量表现来看，豪华品牌的纯电SUV车型依旧还难以“扛大旗”，销量明显不如传统燃油车。基于此，上汽奥迪接下来将不得不面临一个时间较长的“痛苦期”。
既然过去已经无法改变，那么上汽奥迪的“未来”是否还有机会呢？毫无疑问，豪华品牌的未来是如何向电动化过渡。如果有关注一汽奥迪的读者便知道，中国第一汽车集团有限公司、奥迪汽车股份有限公司以及长春市人民政府已经在2021年年初签署了协议，宣布奥迪一汽新能源合资项目将落户长春，该项目将引入PPE平台，后续产品将由一汽奥迪销售公司进行销售。这意味着，奥迪未来面向中国市场推出的电动汽车产品，将由一汽奥迪所把控。
或许很多人会好奇，上汽奥迪是否后续也会获得类似的“待遇”呢？答案尚处于未知阶段。不过，从上汽奥迪Q5 e-tron采用的MEB平台来看，我们可以清晰的感受到上汽奥迪并不受“重视”，因为油改电平台早就已经过时。在缺少相应支持的前提下，上汽奥迪想要获得强大的品牌影响力，难度极大。
总结
一直以来，豪华汽车市场便是“拔刀即见红”，虽然上汽集团在排除万难的情况下获得了生产奥迪相关产品的“准考证”，但是要想在这个杀机四伏的市场上赢得一席之地，难度堪比登天。至于上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝所说的“希望上汽奥迪第一年的销量规模超过5万辆”，或许真的只会成为一个“希望”。
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