青铜天问② | 特斯拉是什么？
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编者按：2021中国步入智能电动车“元年”。但是，汽车行业面临的瓶颈和困难，不会因为一时间的市场火爆而瞬间解决。老问题还在，新问题更多。针对未来挑战，青铜科技推出“天问2022”新年专题，既是总结也是展望。正确提出问题，是合理解决问题的大前提，期望同仁不负时代，砥砺向前。
提到特斯拉，也许你是满心热爱，抑或嗤之以鼻，也可能是完全无感，但无论如何，谈及汽车电动化与智能化革命，特斯拉是不可忽略的存在，新老车企几乎都把它视作标杆或靶子。
毫无疑问，特斯拉值得我们深入剖析，青铜科技试图将这个能写成一本书的复杂课题，简化成一个最基础的问题——“特斯拉是什么”，并提出我们自己的看法。
首先，特斯拉是汽车百年变革的“吹哨人”，也是赚到智能电动化时代第一桶金的车企。
美国《时代》杂志评论称，如今，从大众到日产等跨国汽车集团，竞相投资数十亿美元在电动汽车上，很大程度要归功于马斯克这位领先者。传统汽车制造商的态度转变，与其说是出于利他主义，不如说是因为他们渐渐意识到，马斯克正在分食他们的蛋糕。
Cox Automotive分析师米歇尔·克雷布斯认为，是马斯克和特斯拉推动了这种变革——他证明了电动汽车有市场。
2003特斯拉成立，08年发布了第一款汽车产品
Roadster(参数|图片)，2015年交付ModelX，2017年交付Model 3(参数|图片)，其间历经财务危机、产能地狱，硬是熬了下来，如今登上王座，背后的故事必然精彩，少不了马斯克的高瞻远瞩、天赋异禀与勤奋励志。这些充满个人英雄主义的桥段想必大家都有耳闻，在此不再赘述。
我们想强调的事实是，电动车并不是特斯拉，更不是马斯克的发明。电动车的历史甚至长于燃油车，而且丰田、通用、日产等传统大厂研发电动车的时间，均早于特斯拉。
以丰田为例，其在上世纪70年代就已经着手研究电动化技术了。丰田首先尝试发展电动汽车，这虽然可以解决油耗问题，但是当时使用的是有毒的铅酸电池，并不环保。而且，电动车是需要充电的，丰田不愿意冒风险去改变消费者的使用和驾驶习惯。更大的障碍在于，要全面推广电动车就必须建造足量的充电桩，靠丰田一己之力很难完成。
因此，2003年，即特斯拉成立的那年，丰田放弃了坚持7年的纯电动汽车RAV4 EV，转向了混动道路。
总结当年传统车企纯电探索折戟背后的原因，无外乎两个方面：一是电池技术、市场要求、政策限制、配套设施、资金投入这些绕不开的产业化难题；二是既有利益无法割舍，除了来自石油巨头的压力，企业本身也要考虑成本，发展纯电动直接换道从零开始，改良式的创新更能减少大公司的内部阻力。
换句话说，大公司能渐进创新，就不要另起炉灶。而特斯拉作为初创公司，虽然没钱、没人、没资源，但它有一个天然的优势——没包袱。不管巨头们有多抗拒，技术革命总会到来，摧枯拉朽，为新生力量扫清障碍，这是经济周期的正常规律。在深入骨髓的变革面前，“光脚不怕穿鞋的”，特斯拉的异军突起看起来像是个神话，其实有其合理性。
其次，马斯克是继乔布斯之后，影响力最大的科技教父；特斯拉已成为了一种“宗教”。
不可否认，马斯克和乔布斯一样，都是难得一见的科技狂人和商业奇才，他们不只对所处行业，更对全人类的生活，产生了巨大的影响，因此值得我们敬佩。
但就像魔术一样，看似是超自然的力量，说穿了都是“特效”。马斯克是营销的高手，一年365天，每天都能上头条。早在他卖掉第一家公司Zip2，赚到第一桶金时，自我炒作就开始了。
马斯克重金买下迈凯伦的限量版跑车，请CNN拍下交车过程，之后又邀请同有此车的名人一起赛车。大张旗鼓地一通折腾，真正目的是吸引眼球，让人们记住这个毫无背景的马斯克，哪怕前面的定语是“花花公子”或“暴发户”。
在不断强化自己的人设后，马斯克的个人光环达到了无以复加的程度，他是现实版“钢铁侠”，小罗伯特·唐尼从他身上寻找表演感觉；他曾受到谷歌、雅虎、甲骨文等公司领导人的提名，荣登《大西洋月刊》评出的“当世最伟大发明家”榜首；他能量非凡，同时涉足电动车、太空运输、太阳能三大足以改变人类生活的前沿产业，有评论称：马斯克的才华、眼光还有野心，使他成为未来的化身。
大批粉丝对马斯克顶礼膜拜，他甚至主宰着华尔街。“现在金融运作的方式是，事物的价值并不取决于它的现金流，而取决于它们与马斯克的距离。”今年2月，彭博社专栏作家马特·莱文这样写道。此前，一家游戏网站GameStop被多家公司卖空，马斯克就在推特上写了一个词“Gamestonk!!”，这支股票价格随后上涨了60%。
特斯拉“封神”也是类似的套路。第一款产品Roadster的首批试驾者非富即贵，在感受过电动跑车超强的加速性能后，这些人成了特斯拉的“代言人”，帮助其一举打响“豪华电动跑车”的牌子，而当时Roadster还存在严重的产品Bug，一次只能开10分钟，否则电池就会过热。
特斯拉开店专门选择在高级商场，与时尚大牌毗邻，为的也是打造自己奢侈品的形象。既然都是奢侈品了，谁还关心它皮不皮实，实不实用？再加上马斯克的个人魅力，买它！
能把生意做成一种用户信仰，确实了不起，值得很多企业学习。但对于用户来说，真的没必要过分神化特斯拉。分析企业财报会发现，特斯拉并没有脱离传统制造业的商业模式，其盈利靠的不是创新业务，而是降本增效。马斯克在最新一次股东大会上表示，“特斯拉的长期竞争优势将是制造”。
这些年，特斯拉全速奔向扩产能降成本的核心目标。从Model 3的价格策略就可以看出，特斯拉为了大量铺开产品，将成本降得足够低，定出一个很有吸引力的价格，让销量成指数级扩大，大规模生产交付再反过来促进成本下降。这是其屡试不爽的招数，并且牵动着整体行业的定价。
眼下，特斯拉正在通过整车工艺的改良，实现高度集成化和大规模智能制造，从而引发汽车产业的第三次跨越。正如马斯克所说：“与其说我们在研发汽车，不如说我们在研发汽车制造工厂”。
特斯拉预测，2030年全球电动车市场将达到3000万辆，届时特斯拉的年交付量将达到2000万辆，占据全球电动车市场份额的2/3。实现这一庞大目标的手段，还是亨利·福特传下来的那一套：通过对单一技术架构车型的反复打磨，优化其生产工艺，实现超低成本的大规模生产。
所以从某种意义上说，特斯拉相当于全球的五菱，而且也需要在产品上多走走心——在丰田眼里，特斯拉的产品装配粗糙到一言难尽，只不过用先锋理念和先锋技术包装得很高大上。
与此同时，特斯拉也将步苹果的后尘，从“创新利器”变为“赚钱机器”——这是资本追求的成功策略。或许几年后，特斯拉还会像苹果一样“反向领跑”，为“环保”取消点啥，推出“特斯拉税”之类的。
青铜科技认为，特斯拉代表的是智能电动车的1.0版本，未来高端智能电动车新标准的定义权，掌握在中国头部企业的手中。
如今，中国正在引领全球时尚科技消费的潮流。我们拥有全球最大最具活力的市场，以及高于全球标准的研发和产业链配置；没包袱、不纠结的年轻一代消费者正在崛起，他们成长于祖国繁荣富强的时代，拥有超越父辈的民族自信，只要自主品牌的产品能够击中他们的心，他们就会欣然接受，不会迷信合资品牌。
有行业专家表示，“既有文化底子，荷包又鼓起来的中国人，知道什么是舒适豪华，什么是高品质享受。而真正能够领悟中国用户需求的，只能是和今天中国用户共同成长的中国本土车企们。”
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