中国汽车自主品牌发展战略概述

频道：电子科技日期：2022-05-15 18:15:43 浏览：1236

中国汽车自主品牌发展战略概述(原创，转载请注明)

　　Hunter（hrj7791@163.com）

　　中国汽车工业自改革开放起奉行“以市场换技术继而培育自主品牌”的产业发展思路，然而20多年过去了，事实上却形成了“引进－落后－再引进－再落后”的怪圈。国家重点投入的一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团在这场历时近３０年的发展中，自主品牌建设得分为零，反而是贫寒起家的奇瑞、比亚迪、吉利等厂家却在短短不到１０年的时间里苦苦撑起了自主品牌的大旗。中国汽车工业由于时间和金钱的浪费，自主开发能力几乎丧失，由此造成自主品牌的市场竞争力极为虚弱，尤其是在中高端领域。纵观近年来汽车销售的排行榜，自主品牌与外资（包括合资，下同）品牌的影响如同老鼠和大象的对照。

　　近30年的实践证实，以市场换技术是行不通的，这是一个伪命题：因为竞争激烈的汽车市场中技术才是根本，对手如果让出技术，同样它也需要让出市场，所以中国得不到有用的技术，最终使得有企业沦落到解散技术部的地步。故唯今之计，作为国家支柱产业的汽车工业想有所作为，市场不能让，技术也要有，中国自主品牌的发展亟待提高。

　　在国人的期望中，合资中感觉良好的各大国有汽车制造商也祭起自主品牌建设的旗帜，连同先行的几大独资品牌，中国汽车业自主品牌发展的大幕被全面拉开了。但是，自主品牌碰到的都是累积近百年，并将传统汽车技术发挥至极致，且形成了强大壁垒的对手，我们该如何面对？我们的优势是什么？我们的突破点在哪？技术得以发展和超越的保障又在哪？

　　首先，既然不得不在同一舞台上竞技，自主品牌就需正视强大外资品牌的存在；然而，由于外资品牌在传统技术领域的巨大优势，自主品牌难以追赶，所以应该将技术发展的重点放在汽车行业未来核心发展的方向上：动力和安全。以此为突破口，实现自主品牌的发展和超越；其次，自主品牌最大的优势不应该是廉价，廉价损失的是持续发展的活力，自主品牌最大的优势是主场作战于潜力无穷的中国汽车消费市场，中国不需要改变赛场规则，但是主场观众（政府和国民）是不是应该选择消费自主品牌呢？如同韩国和日本一般支持自有品牌；最后，自主品牌需要苦练内功，积累和提高技术实力、产品品质，方可实现可持续性发展并最终超越外资品牌，让国人的付出有价值，不叫国人失望。综上所述，中国汽车自主品牌成长战略凝为一句话：政府和国民支持自主开发，自主开发坚持一个中心（技术和品质的积累），两个基本点（动力和安全）。政府和国民支持的重要性和支持策略此篇不述，本文重点叙述自主品牌的发展方略：一个中心和两个基本点。

　　一个中心：技术和品质的累积

　　也许不为众人所知的是，技术领域有一个5年效应。5年效应指的是企业技术部门的技术骨干在工作5年左右他就存在着很多种变动，或离职、或高升当领导、或转到其他部门，无论何种变动，最终他基本上脱离了原来的工作，他带走了他的知识，带走了他的经验，带走了他的积累，也许平时在工作中对同事还有所保留，技术部门的年轻人此后需要重新开始学习和积累相关的技术。由于人员的不断变动，企业技术部门的技术实力总处于不稳定状态，总体技术水平的积累难以超过5年。当然，这里的5年仅仅是泛称，也可为3年，也可为7年，但是不管怎么样，企业的技术水平不断地在低层次徘徊。

　　5年效应在国内汽车制造企业屡见不鲜，他们技术部门具体的表现为：对待技术积累很被动，不积极。有了设计任务，但由于设计能力不足，又需要尽快出成绩，所以选择走终南捷径，奉行拿来主义。待完成了一项任务之后，不总结不提高，因而使得技术水平停滞不前。而对手的技术却不断积累和提高，久而久之，对手变得非常强大，他们只得继续奉行拿来主义。

　　笔者有位朋友曾从业于中国三大汽车集团之一的技术中心，谈起在此集团的工作让他感慨万千。1999年他入职后就发现了一个问题，没有工作手册，工作都不知从何做起，只好自己一点一点摸索、学习和总结。他曾向部门领导反映过此情况，部门领导的回复是工作手册在等着年轻人来完成。他长叹一声，当时部门中有很多50、60多岁的老工程师，他们才是最适合奉献自己的知识和经验去编写工作手册，而年轻人对此却是有心无力。最后工作手册的事不了了之，直至2004年他考上研究生后离职，也未有任何关于工作手册编制的消息。

　　朋友有过2次出国培训的机会，一次是去日本，一次是去意大利，他见识到了不一样的做事方法，让他印象深刻。在日本，产品工程师进行产品设计时，首先拿出工作手册查询相关设计的说明或算法，依此完成大部分的设计工作，很少的部分也是请教专家或集体决策；然后工程师会亲自加工样件，并做大量的试验，验证产品设计的好坏；最后直至设计的产品符合设计目标，设计任务才算成功。任务完成后工程师还必须总结经验，并提供给专家，专家将大家的意见收集整理后，不断地更新工作手册，使得工作手册不断得到完善，技术部门整体技术开发能力跟着不断提高。在意大利，他看到了一本厚厚的设计手册，内容全部是车门密封条的相关资料，收录了该公司从1930年开始至今各种各样车门密封条的形状，采购厂家，应用车型，产品性能等等，非常详细。由此可见日本车和欧洲车出众的产品性能不是侥幸得来的。

　　工作手册是衡量技术部门实力高低的依据。如果没有工作手册，说明企业技术部门还处于无序运作的原始状态，企业还没有开始有意识有组织地进行技术积累的工作，企业技术力量不能整合，不能形成合力与对手竞争，时间一长就会被对手远远甩在后面。当然企业能够依靠经验丰富的工程人员，应对日益复杂的技术需求，但这不是关键，关键是部门的水平有多高，因为如果部门技术不进行积累，再高的技术能力也是个人所有，一旦人员流失，部门的技术又将倒退，形成了令人沮丧的5年效应。

　　因此，为了避免和消除5年效应，汽车企业需要形成一套系统的技术积累制度，编制工作手册或技术规范指导工作。在此日本企业的方法很值得借鉴：项目开发工作，尤其是技术开发工作，可以由较资深的专家整理出规范，通常情况下，员工按照规范按部就班就能完成80%-90%的工作，剩下很小的一部分才请教专家或通过集体讨论解决。一个项目下来，不管新手还是老手都进步显著，几个项目下来就会在头脑中形成一整套设计思路，并且通过总结还可以提出一些改进的建议和措施。几年下来，大部分人已在某个领域有所建树了，优秀者甚至已成了专家。

　　同样，品质也需要形成一套系统的积累制度，这样才能够确保品质的不断提升，而不至于如救火队员般到处去处理因品质低下造成的产品问题。通过积累，技术和品质每天提升一点点，这样就不会总是落于人后，如果进步的速度能够快过对手，技术和品质的赶超也就仅仅只是时间问题。所以，中国自主品牌自主开发能力发展以及赶超对手的保障就是一个中心：技术和品质的积累。

　　两个基本点：动力和安全

　　汽车行业经过百年的历程，各领域以及各个方面的技术发展已经非常成熟和完善，是不是汽车业的将来就死气沉沉呢？不是，未来可预期的时间内汽车业唯有在2个方向上有广阔的空间和巨大的发展契机，那就是：动力和安全。这两个方向也是消费者最关心的地方，是将来汽车技术的制高点，谁要是能抢得先机，谁就能在未来市场竞争中获得巨大的份额。

　　目前这两个领域外资虽然有一定的发展，但是自主品牌与其差距还不大，甚至有的技术还占到了先机（例如比亚迪电动车的上市），所以自主品牌应当将技术发展的重点放在动力和安全上。首先，自主品牌避免花费巨大的人力物力发展传统技术，到了最终却无路可走；其次在动力和安全技术上，外资也处于探索和发展中，技术开发空间和市场需求潜力还非常巨大，自主品牌由此着手，如能够跟上甚至赶超外资，不但传统技术的巨大差距变得无足轻重，同时，自主品牌将在未来激烈的市场竞争中能够谋得一席之地，否则继续上演如今的老鼠和大象之争，自主品牌继续充当配角，靠低价生存。

　　动力

　　动力方向的发展包括新能源开发（例如电动车的开发和应用、太阳能汽车的研发以及使用其他清洁能源汽车的研发等）、现有动力系统性能的改进以及传动效率的提高。

　　由于电能有着众多优势，电动车得到国内外各大汽车企业的青睐，成为动力领域最主要的发展方向。国内各厂家也积极地投入电动车的研发和应用，不但打破外资技术垄断，并且实力不在下风，自主品牌很有希望借着这次汽车技术领域的大变革缩小与外资的差距甚至赶超。

　　然而，新技术的发展和应用总不会一帆风顺，电动车同样面临很多困难，包括电动续航里程，电池生产成本等等，最主要是还是关于充电的问题（如今解决充电问题有2种方式，第一种是车主在家中给电池慢慢充电，可是面临着充电场地受限的问题，尤其对家住高层的车主难以跨越这道难题；第二种是耗巨资在各地新建充电站为电动车快充，比亚迪的快速充电能够10分钟充满70%，然而相比较车主传统加油时间，10分钟也显得漫长，而且一旦充电的人多，车主等待的时间将难以计算，或许需要建更多的充电站来解决问题。受制于充电站的建设和充电时间的不快捷，电动车短时间内难以普及。现笔者有一建议如果可以实现或许能够解决充电难题：将各种品牌电动车的电池统一技术标准，统一外形和固定方式，并设计成便于拆卸和更换的结构。此解决方案有许多优势，第一，各种品牌的电动车可以在任何充电站将用完的电池更换成充满电的电池，充电站收取一定的充电费。同时，充电站也不需要占用新场地，现有的汽柴油加油站完全可以提供这项服务，充电站将更换下来的空电池放入座充中进行长时间的充电。如此，充电站和充电时间都不成为电动车普及的障碍：目前各地的加油站稍加改造不但可以继续加油，还可以给电动车快捷充电，避免大规模重新建设充电站，节省大量的人力、物力以及土地；同时，车主也能很便利地获得能源补充，不比目前的汽柴油加油时间要长。第二，可以建立电池物流配送中心，车主电池用光了，不需要自己充电，打个电话让人送过来，就像现在送桶装水一样，这样就不会出现前述充电受场地限制的问题），哪个厂家能够赢得技术优势，谁就将在未来的市场竞争中处于非常有利的位置。

　　安全

　　安全方向的发展包括被动安全技术（车身结构的设计、交通事故碰撞强度的分析和判断、被动约束系统的开发以及相关安全气囊系统产品的制造等）、主动安全技术（道路行人的识别和避让、道路行驶状况的监督和预警等）直至实现自动巡航。

　　现在中国汽车市场渐渐流行起有关汽车安全的星级评定（实际上就是被动安全技术在车辆上的应用，然后在碰撞试验后获得的一种有关汽车安全性能的评价），星级评定的结果能够直接影响车辆的销售，消费者开始走入关注汽车安全的道路。然而，笔者从业于被动安全技术领域，深知外资远远走在自主品牌之前，大多数的自主品牌不重视安全，没有将其视做一个独立的系统，而是将其归属内饰科、电器科或者别的部门，对汽车安全的漠视可见一斑。自主品牌被动安全技术在车辆上的应用更多依赖于零部件配套厂商来完成（令人沮丧的是安全产品供应商也几乎清一色的外资，民族产业在被动安全技术领域影响非常小）。自主品牌如果不能够拥有和完善被动安全技术，同时扶持中资背景的安全气囊零部件供应商，自主品牌将在安全领域受制于人，在安全技术起步阶段就难以与外资竞争，为此将直接影响到未来的竞争实力。

　　汽车主动安全技术有许多外资品牌在陆续使用，有些外资零部件企业在技术上研发了很多年，积累了非常强大的实力。相反自主品牌和中资安全气囊零部件供应商对主动安全没有意识，也没有精力和财力进行这种未来投资，所以一旦主动安全的市场需求被释放，外资又将在安全领域处于绝对垄断地位，外资品牌将愈强，自主品牌将愈弱。要在未来的竞争中不输于人，自主品牌就需要未雨绸缪，树立起发展安全技术的决心：重视汽车安全技术，将汽车安全视做一个独立的系统进行技术研发和产品应用。第一步，提高和完善被动安全技术；第二步，对主动安全技术早做准备。

　　结语

　　古语有云：不谋万世者不足与谋一时。自主品牌需要用长远的眼光来对待品牌的成长，找准方向，重视技术和品质积累，方可与外资一竞高下。如果只顾眼前，得过且过，不谋万世，那将一直屈于外资品牌的压制之中，时时处于不能够谋一时，充当汽车行业的配角。