成都重污染天气预案：红色预警三环内单双号限行(转载)
2013年12月的一天，雾霾天气中，车辆开着车灯缓慢同行。（华西都市报(微博)资料照片）
我们设想：2014年的一天早晨，市民孔奇（化名）起床刚拉开窗帘，成都天空是一张“灰扑扑”的脸。他赶紧打开手机，空气质量APP温馨提示“空气质量指数（AQI）爆表了，突破500大关”，短信也在悄悄提醒“今天启动红色预警，三环内的机动车，尾号要单双号限行哦。”
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为治理雾霾，三环路以内机动车单双号限行好不好？限号区域由绕城缩小至三环之内该不该？
在西南交大(微博)环保专家王文勇教授眼中，单双号限行不仅该落实，力度还可大一些。而四川大学环保专家张浩则认为，限行时间较短，从根本上改善空气质量不大可能，但可改变一些市民的出行习惯。
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权威解读
单双号限行力度不够
“我觉得机动车单双号限行非常恰当，必须限！”对“三环内，机动车单双号限行”一事，西南交通大学环境空气研究专家王文勇教授表示完全支持，认为目前举措“力度还不够”。
“机动车直接排放的颗粒物，就占到空气中颗粒物的17%到18%左右”，对机动车尾气排放物深有研究的王文勇教授说，机动车尾气排放，是空气污染的罪魁祸首之一，除了直接排放外，“机动车排放的氮氧化物、碳氢化合物等气态污染物，还会经过复杂的物理化学过程，生成二次硫酸盐、二次硝酸盐等二次颗粒物，是PM2.5中二次粒子的重要来源，造成二次污染。”
可改变市民出行习惯
单双号尾号限行，不只王文勇一名支持者。四川大学公共卫生学院环境卫生教研室主任张浩认为，限行在极端污染的情况下才会实行，对于空气质量也仅起缓解作用，不能根本改善，但“在一定程度上改变了人们出行的习惯”。
“成都的地形和气候本身就有利于雾霾天气的形成。”张浩说，“一方面盆地形不利于空气扩散，另一方面气候湿度高易让汽车排放出颗粒与空气中水分结合形成小颗粒，所以限行的措施对缓解空气污染有很大作用。”
不过张浩也表示，限行通常是在极端污染的情况下才会实行，对于空气质量也仅是缓解，“毕竟时间较短，要根本改善空气质量不大可能”，他说，“不过一定程度上改变了人们出行的习惯。”
“城市发展的趋势肯定是减少机动车数量，提倡公共交通出行，成都地铁(微博)公交的不断建成和完善，将为市民放弃私家车选择公共交通提供不可估量的潜力。”
限行范围缩小，实乃尊重民意
根据市民反馈意见，限行范围从“绕城高速(微博)内”缩减到了“三环内”，四川省社科院(微博)社会学研究所副所长胡光伟教授认为，限行范围的缩小体现了政府部门对民意的尊重。
胡光伟表示，很多人不支持“绕城高速(微博)以内，机动车单双号限行”，可能与限行后“影响面太大、机动车污染是否是重污染天的主要因素”等有关。他指出，“造成环境污染的原因很复杂，尽管有研究表明，尾气排放对空气污染的贡献率在22%左右，但毕竟不是最主要的污染源。”
“先治工业企业这些污染大户，等尾气排放成为主因后再大面积整治。”胡光伟认为，现阶段实施“绕城以内，单双号限行”不太适合，对很多生活在“绕城内、三环外”的居民出行造成很大影响。“政府征求意见时，市民提出了范围缩小的建议，而政府也予以修改完善，体现了政府部门对民意的重视。”
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市民支招
不妨限购一户一车如何
“三环内，机动车实行单双号限行”，市民怎么看？昨日，华西都市报(微博)记者随机采访了数十市民，他们反应强烈。
反对派担心，公交会不会挤爆？地铁会不会人贴人？赞成派说，限行可以接受，可能会缓解拥堵的状况。激进派则指出，限行不够，最好还要限购。
反对：公交可能挤爆
“限行，太不现实了，公交车要挤爆了的嘛。”昨天，家住成都市三环的郭女士一听到限行心理就“毛”了。在天府广场上班的她已经开车上班10年，哪怕100米的路能开车就开车。她说，每天看到从家到市里的公交车都是满满的，地铁还没有通，真不知道自己到时候能不能挤上公交。
当限行的消息一出，像郭女士这种开车的人必定有切身波及的感觉，但家中没车的张萍也开始为限行时自己的出行担心。“不限行，高峰期地铁都是人贴人，限行了可咋个办？”
赞成：拥堵可能缓解
相比两位女士的焦虑，家在万年场附近的陈先生就淡定许多。
“绕城限行，别人坐车不方便，三环内还可以接受。”陈先生是去年买的车，每天上班都要穿城，他表示高峰期开车受不了。“太堵了！如果三环路内限行，可能会缓解拥堵的状况”。
陈先生认为，车并非每天出行的必需品，有时带家人出城耍时才开一开，其实多不错的。“城里面公共交通再发达一点的话，就更好了。”陈先生道，成都市的经济发展在同级城市中排名第三，但是公交分摊率却排第六左右，因此需要大力发展公共交通。
建议：一户只买一车
开车20年的李师傅不仅能接受限行，而且直接把空气污染的矛头指向了私家车数量的增长。
李师傅告诉记者，“10年前，开车畅通无阻，现在满大街都是车，空气也糟糕了不少，成天咳嗽不说，有时鼻涕都是黑的。”
空气爆表后，机动车将采取“单双号限行”，他认为“力度还是不够，限行能限几天嘛，根本问题还是不能解决，况且有钱人可以直接买两辆车，单双轮流开。”
李师傅认为，无论是交通拥堵还是空气污染，私家车数量的暴增绝对有不可推卸的责任，他动脑筋想对策，“最好的办法是限购，每家拿着户口本去买车，一户只能买一辆，从数量上控制。”
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各方回应
公交：限号必增公交班次
地铁：热备列车已经到位
一旦推行单双号限行，市民出行对公共交通的诉求必然骤增。那么，成都的公交、地铁能够承载这样的客流高峰吗？对此，两个单位昨日均表示，有运载能力应对。
昨日，成都公共交通集团公司相关负责人说，成都现有公交车1万多辆，出行分担率达28%，日均客运量达475人次。今年以来，又新增了2000辆公交车。
针对成都重雾霾天气单双号限行的消息，该负责人说，目前没有接到这个通知，因此尚未制定相应增运计划。“我们会按照城市出行的实际需要，开辟一些新的公交线路，现在的公交线路在绕城内已经很密集，能够满足市民出行需要。”
成都地铁运营(微博)公司副总经理徐安雄说，成都地铁(微博)的运量充足，单向高峰小时客流断面没有饱和。“这就意味着，在高峰时段，可能偶尔一趟的地铁拥挤，甚至个别人挤不上车，但总体来说，成都地铁(微博)是能满足市民出行需求的。”
徐安雄说，成都地铁运营(微博)公司随时关注交通情况和相关政策。如遇重雾霾限行，导致客流量大增，他们将灵活组织运行方式，视情况增加上线列车数量。同时，成都地铁运营(微博)公司准备有“热备”列车，可以在高峰时段上线，满足运载需求。
华西都市报(微博)记者 曹一莎
记者手记
空气无界限，治霾靠大家
成都空气污染，是综合因素。其一，“先天不足”，云雾多、湿度大、风速小等不利气象条件，加上四面环山的盆地地形，城市上空仿佛盖了床棉被，污染物难以扩散。
其二，“后天受限”，处于工业化转型的过渡期、城市化演变的加速期，污染物累积的生态代价在所难免，这也是全世界城市成长的必然经历。
先天不给力，就只能从后天着手。成都空气污染的三大头，为“工业排放、机动车尾气和扬尘”，这理应成为治霾的重点。从“年内成都将完成火电、水泥和玻璃企业全脱硝”，到“今年将淘汰2万辆黄标车”，至“扬尘治理纳入干部考核”等等，都能看出政府部门的努力，这种努力方能治本。
空气没有界限，治霾也不是哪一个部门、哪一个人的事情。只有在政府加强治理、企业减少排放、公众节约能源的合力下，才能营造出共同的蓝天。
新闻时评
各方须求一个最大公约数
●华西都市报(微博)评论员朱昌俊
雾霾正在改变我们的生活，但我们却不能指望雾霾很快消除，雾霾的治理必需在有效论证的基础上，厘清责任，循序渐进推进。
首先，机动车尾气是成都雾霾的第二大贡献者，那么作为第一大污染源的工业污染则相应要承担更大的责任。在治理上所要迈出的步伐应该更大。明确这一点，既是为了最高效推进治理，也是为了让市民看到公平的责任分担，更自觉配合治理。
其次，在现有公共交通布局下，雾霾爆表时限行，不但要考虑到不同市民群体出行的现实需求，也要看到“为治霾而改变生活习惯”这一观念上的阻力。因此，在一开始，限行范围，包括限行的条件设置，都应适度，这是必要的。目前的限行细则，应该说有着这方面的考量。
而随着人们观念的深化和公共交通体系的完善，可再考虑逐渐提高限行要求。毕竟，限行作为一个强制性的公共政策，其更要着眼于培养人们治霾从自己做起的行动意识，和主动看天气选择交通工具的生活习惯。
可以想见，随着治霾进程的推进，政府与市民就相关公共政策出台进行讨论的机会将增多，各方必须围绕诉求寻求一个最大公约数。而目前争议主要在于，各责任主体，包括政府、企业、个人的责任分担或说付出是否公平。仅就限行而言，它不仅仅意味着市民要改变自己的生活习惯，政府在公共交通的布局和投入上，必然也需要有新的视野。对于治霾的效果，相关部门也要给出较为精细化的说明，做了哪些，效果怎样，都要及时告知。这样才能更加赢得市民的支持。
雾霾形成有着复杂的成因，治理必然需要一个过程，社会各方面都需要为此作出一定的改变，唯有厘清责任，科学推进，方能凝聚最大的共识。
延伸阅读
治霾
英美日都在拿车“开刀”
意大利
环境不达标，汽车停驶
2013年1月9日和10日，意大利罗马市区空气不达标时，也采取了车辆限行的措施。
罗马市规定，当空气污染物监测数据超过标准上限，可能对市民健康造成危害时，就会在围绕罗马城划出的“绿色环境保护带”范围内实施尾号限行措施。
因此，有车族们限行时不要觉得太郁闷，不是只有中国乃至成都在面临重污染天时才限行，在国外城市也一样。
英国
收拥堵费，发展公共交通
曾经扣着“雾都”帽子的英国，在挣脱“霾伏”上可花了不少力气。
工业污染刚好转，上世纪80年代后，交通污染又成为伦敦空气质量的首要威胁。为此，政府出台了一系列措施，括优先发展公共交通网络、抑制私车发展，以及减少汽车尾气排放、整治交通拥堵等等。
2003年2月起，伦敦市政府规定，对周一至周五早7点至晚6点半进入市中心约20平方公里范围内的机动车，每天征收5英镑的“交通拥堵费”，由此获得的收入完全用于改善伦敦公交系统。此后收费区域不断扩大，收费标准也提高到目前的8英镑。
随后，伦敦市还公布了更为严厉的《交通2025》方案，限制私家车进入伦敦。目前，每天进入塞车收费区域的车辆数目减少6万辆，废气排放降低12％。
美国
消灭PM2.5，重点限制机动车
美国环保署在1997年7月率先提出将PM2.5作为全国环境空气质量标准，并在2006年对标准进行了完善——实现对全国环境空气质量24小时监测，并在政府官网上公布当天PM2.5监控结果和次日的预报数据。民众还可以下载手机应用，随时查询自己所在地的空气总体状况（空气质量指数）、实时状况、PM2.5值和臭氧监测数据等。
美国环保署已经针对发电站、汽车等微小颗粒物排放源发布了规范和指导，其中包括对公共汽车和轻型卡车使用清洁能源，减少排放；对柴油发动机执行多层次的废气排放标准，要求发动机生产商制造符合先进排放控制标准的产品，从而使废气排放减少90%以上。
德国
推行新能源车是王道
相较其他国家采用政策监督管理解决问题，严谨的德国人是“技术控”。他们更愿意研发技术，从工业产品入手，解决污染。
既然机动车尾气是污染元凶，那就是车的“粮食”有问题。因此，促进清洁能源的开发是王道，积极促进能源转型，促进清洁能源的开发，减少对传统能源的依赖。由此催生了现今市场上很多德国造的新能源车。
日本
汽车公司,我们要告你
日本制定PM2.5标准与一场与汽车公司有关的官司密不可分。
633名1996年至2006年间东京大气污染公害受害者将丰田汽车等8家公司以及相关政府部门告上法庭。尽管后来达到和解，不过政府同意就设定针对PM2.5环境标准进行讨论。日本环境省2009年9月9日公布了PM2.5环境标准。
东京大气污染诉讼案同时也推动了地方政府对PM2.5的立法。2000年12月东京都制定相关条例，规定达不到PM2.5排放标准的柴油机汽车禁止在东京都内行驶。2002年12月首都圈7都县市首脑会议上决定加强合作，促使尽快安装减少PM2.5排放的过滤器装置，设置了“柴油机汽车对策推进本部”。
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