新能源汽车补贴退坡，现在购置税也要恢复，这将会给新能源汽车市场带来多大的影响？
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新能源补贴退坡是板上钉钉的事，至于说购置税是否恢复短期内应该不会，因为新能源政策补贴终点定在2020年底，因此要恢复购置税应该也是2021年后的事。目前影响力度较高的仍是最新补贴退坡的政策毕竟今年的退坡幅度确实让很多车企出乎意料，尽管有缓和时间但是也失去了地方补贴。
2019新能源退补幅度
我们关注纯电动和插电混动，纯电动续航里程底线提升至250 KM，并且只有250-400KM和大于400KM两类，另外补贴金额依据电池密度有比例考核。插电混动的纯电续航里程底线保持不变，即纯电续航大于50KM即可享受补贴但增加了80KM限值的补贴金额比例。最后就是量化补贴金额大幅下降，纯电补贴金额整体下幅约50%，插电混合下幅约18%，如果包含量化比例对于一些缺乏实力的车企来说下幅最大可达60%，如下图新政策：
补贴逐步降低或者取消就是试金石
补贴的初衷是降低企业成本压力，减少企业研发支出从而促进企业高质量的发展。一步步提高门槛也是对鱼目混杂的市场进行整合，无产品硬实力的企业终归因为补贴下滑而导致入不敷出，很难继续维持。
补贴一步步褪去，就能看出谁在裸泳
自2009年起国家倡导新能源汽车的发展到如今已近十年，新能源在这十年享受的“优待”到底能换来什么我想很快就会有答案。据相关媒体透露，近十年间国家对新能源的补贴金额已经达到了3200亿元，免征购置税722.2亿元，合计达到了3900亿元。如此庞大的财政投入可见国家是真的希望车企抓住机遇弯道超车，然而我看到的事实是“为了尽快拿到补贴，车企只管绞尽脑汁的把车先交付到用户手中”至于车辆之后的事那就之后再说吧。这就是为何买过纯电动车的朋友很大概率会遇到一个情况：车虽然是全新车但是已经上户，买新车只需走过户手续即可。为什么？归根结底就是要尽快拿到补贴，而这种唯补贴是图的各种钻政策空的车企真的很让人怀疑它的初衷是为补贴造车还是为研发造车。而这些造车为补贴，卖车为补贴的车企一旦在补贴大幅下滑或者取消的时候会原形毕露，失去任何竞争力从而淘汰。
如果说对新能源市场有多大影响，个人认为冲击将会非常大原因如下：
一、行业会大洗牌整合，优胜劣汰、大浪淘沙，绝大多数没有核心实力的中小企业将会入不敷出逐渐消失在我们视野中。新能源汽车它是实业，不是靠PPT也不是靠理念存活，如果自身没有造车实力也没有核心的电池技术，这类企业存在的意义是什么？造的车又有什么意义呢？
二、新能源对电池的依赖度是核心，如果在续航和充电上没有跨越式突破，只是享受优待政策带来的利好而失去了终端补贴很难继续跟内燃机竞争。而一旦内燃机有新的突破是否会导致“内燃机复辟”？之前的补贴全部打水漂？我们将继续被内燃机的恐惧所支配。大家引以为傲的宁德和比亚迪电池在国际各大电池企业里充其量居中位置。说实话居中确实也很厉害了但是和三星、松下等这些巨头还是有差距。
三、补贴褪去后国产、合资和进口车都将处于同一起跑线竞争，没有价格优势后是否会走内燃机的老路？政策对国外新能源品牌及供应商的打压已经够尽心尽力了，今天国产不自强明天继续被压着打，新能源继续被压着打。因为补贴褪去就表示国家对外企的管控限制将会放松，届时全球的汽车品牌供应商、电池原件供应商、电机供应商和原材料供应商都会涌入国内自由竞争，而在温室里刚断奶的国产企业和供应商如果没实力该怎么应对？一死一大片？
四、补贴创造了中国这个新能源需求大国，本应该是让国产当自强，如果国产不抓住机会那很可能给外企提供了机会。试想下如今新能源额几乎都是国产品牌，而一旦外企进来后如果提供了更加物美价廉的产品那岂不是辛辛苦苦给别人做了一锅“好饭”而自己只吃剩饭。到那时岂不啪啪被打脸？
五、电！电！电！我们看到最多国产新能源就是所谓的电动车，无论插电还是纯电都离不开充电。虽然目前这是一条被全球认可的新能源主线但是我们在氢燃料、双擎这一线路上跟别人的差距更大，目前丰田、本田和现代的氢燃料已经实现理论续航500-700公里。目前我们在内燃机、双擎、电动、氢燃料这四条线路中也只有电动在追赶，其它三条已经没多大机会了，说实话一旦压错宝一下回到解放前。
说实话我是希望国产新能源势力依靠国家补贴能实现弯道超车，但是现在实际情况并不容乐观。从各个方面来看国内新能源的势头不见得有表面那么风光，我不相信国内有哪个新能源企业敢说自己不担心四面强敌的到来。
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