特斯拉在印度又黄了

频道：财经知识日期：2022-05-14 12:32:08 浏览：1233

特斯拉在印度又黄了

拉拉扯扯、缠绵悱恻了三年，特斯拉与印度的连理之期依旧无果。

所谓伊人，在水一方，多年来，印度与特斯拉始终处在你来我往的眉目传情、暗中秋波中。然而，溯洄从之，道阻且长，这里的“水”可能是恒河水。从2017年马斯克在Twitter上希望入印的公开表白，到年复一年印度特粉对于特斯拉的殷殷期许，特斯拉进入印度这件事，始终逃脱不了希冀总成空，可望不可即的遗憾结局。

不出意外，新年伊始，印度政府再一次拒绝了马斯克对进口电动汽车减税的要求。

因此，马斯克开始在Twitter上公开抱怨印度关税太高，对此深表忧虑：以此关税，就算成功进入印度市场，也是赔本赚吆喝。

于是，特斯拉不止一次地向印度政府建议，将电动汽车进口税削减至 40%。去年7月，特斯拉正式致函印度交通部和工业部，希望将电动车进口关税从目前的60%-100%降至40%。

对于特斯拉的建议，印度当然也并非全然无动于衷，比如说，去年八月时，路透社就曾多次报道：印度政府高级官员证实，印度正在考虑将4万美元以下的电动汽车进口关税大幅下调至40%。

然而钢铁侠还是高兴过早了，大半年后，正如人们所看到的，印度政府做出了最终抉择——明确拒绝！且给出了在其看来义正言辞的理由：我们已经允许以较低税率进口未完全装配的车辆并在当地组装生产。

言下之意便是：勿要索求无度，我们已作退让，降税休要再提！

那么，印度退让的是什么呢？

这便要涉及到在关税之外特斯拉与印度的另一个争议点了：去年10月8日，印度公路交通和运输部部长宣布：特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，并向其他市场出口电动汽车。同时，还定下了一个硬性要求：不准中国产特斯拉进入印度市场！

我们从无意与这个珠峰另一端的国度比较，但似乎总能在方方面面引起这个自诩为 “有声有色大国”的南亚邻居的暗自较劲。可见，印度人最希望的还是特斯拉能够像上海超级工厂那样，在印进行零配件本土化率越来越高的大规模生产。再不济的退而求其次，也要像印度政府拒绝降税时所表示的那样：采取进口组装的方式生产。

毕竟，在特斯拉看来最稳妥的做法只有一种：先尝试进口汽车到印度销售，然后根据需求决定要不要在当地建厂。显然，目睹着“维克兰特”号航母造了十几年依旧遥遥无期甚至造成施工船化粪池爆炸的娱乐新闻，马斯克一点也不相信印度制造业的实力，于是，回应印度的来来回回始终就那一句：明年一定！

明年复明年，被伤透了自尊心的印度表示：可以销售，那就交税吧！

特斯拉：税太高，不行！

印度：那就建厂！

特斯拉：不是我不相信你们……（我确实不相信你们）

……

就这样，死循环，无解。

中国利用特斯拉盘活国内新能源产业链的阳谋固然令人惊羡，但以己度之、邯郸学步的印度无疑自信过了头，它显然没有意识到：与中国合作时，特斯拉是主动找上门，而轮到自己时，自己三顾茅庐上门求人家依旧不想来。

在世界新旧能源更替的“汉末乱世”中，特斯拉是真卧龙，但印度却非刘皇叔。

2021年，特斯拉全球交付总量近93万辆，其中有超过一半诞自上海超级工厂。同时，特斯拉在美国和欧洲都建有或在建超级工厂。这时，印度工厂存在的必要前提便是：有足够庞大的市场规模去消化掉这些印度国产特斯拉。

但显然，这一点，除了三哥自己外，马斯克和整个世界都不相信。

诚然，印度是一个拥有13亿以上的人口大国，且以每年300万级的汽车销量稳居世界前五。但遗憾的是，这块令人垂涎的肥肉留给电动车的份额却微乎其微，印度如今汽车保有量中仅有不到1%的车辆是电动车。即使放眼整个乘用车市场，论及印度人民对代步工具的关注，主角的光环更多的还是得让渡给满街头跑的二轮三轮车，甚至那些在阅兵式上耍杂技的摩托车的风头都要强过电动车。在2020年售出的240万辆汽车中，只有5千辆电动车，这么看来，莫迪政府在2030年实现30%以上私家车电动化覆盖率的计划无异于痴人说梦。

其次，就消费力来说，纵然坐拥泱泱人海13亿，但印度却没有足够的人群消费得起Model 3这样一款即使在中国也要耗费中产家庭大半年收入的车型。一例以证之：在刚刚过去的2021年，BBA共在华销量超230万辆，而在印度仅有3.3万辆，与我国有近乎百倍之差。

甚至，从最根本的能源基础供应来说，印度还是一个缺电严重且民间偷电频发的国度。（详见笔者《特斯拉和印度都是神一样的存在》一文“偷电侠”章节）。

印度纪录片《偷电侠》

一位印度本土汽车行业分析师甚至预测，特斯拉进入印度市场的头五年的销量可能还不到150辆。

即使是少数婆罗门、刹帝利精英们仅仅将其当做是一个感受智能化新鲜感的大玩具，也依旧不切实际，毕竟，缺少了牛粪芯片的灵魂加持，水土不服的特斯拉自动驾驶在印度街头将毫无用武之地。

同样印度这片神奇的土地怀有着深深的无力感和不信任感的，从来不止特斯拉一家：2017年，为了削减成本，通用宣布退出停止为印度市场生产车辆，据悉此举可以省去一亿美元成本；去年9月，布局十年的福特宣布停止在印度生产汽车，约4000名员工将被解雇。据统计，过去10年，福特在印度累计亏损逾20亿美元；除了美系双雄外，菲亚特和标致也相继退出了印度市场。同时，雷诺、斯柯达也在考虑撤出印度。

唯一能够在印度风生水起，长久逍遥的国外品牌，大概只剩下铃木了。

诸葛神机请不来，便只能希冀着依靠重税为自己民族汽车工业的踽踽独行筑起呵护的屏障藩篱。

时也命也，可悲可叹！

然，天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。“干净又卫生”挖苦与嘲讽，并不利于我们参悟世界商业博弈的本质。实际上，这种激进又保守，自负又自卑的复杂心态实则是失落大国在工业化复兴中的无奈悲怆之举，而这一幕，在我们身上多少也似曾相识。

退一万步讲，即使被特斯拉充分信任成功建厂，印度也不一定能够成功复制特斯拉与中国的双赢。须知，即使在中国，彼时尽去关税、放任特斯拉这匹独狼入华也是一场华丽大胆的冒险。而这种与狼对赌的背后，实则是已成燎原之势的本土电动潮的万千星星之火的底气支持。试想一下，如果特斯拉早个十年入华，这匹狼的锋利獠牙将以怎样的风卷残云之势将本土绵羊们扑噬殆尽？

同样是特斯拉，在有些地方可作鲶鱼效应，而在有些地方只能是洪水猛兽，以目前印度本土汽车工业的孱弱虚脱，面对特斯拉时，只能是引颈受戮的待宰羔羊。一旦放任，恒河两岸、湿婆大地的民族汽车工业以及电动化未来必将一溃千里，化为齑粉。因此，即使印度曾不止一次地强调，如果特斯拉赴印建厂将给予其比中国更加优惠的条件，但人们依然不认为印度政府会毫无顾忌地任由其挥起猛虎搏兔的屠刀。