新能源汽车一起向未来
导 语
全力履行“两个承诺”，中国将绿色办奥进行到底。在这场冬季奥运赛事中，节能与清洁能源车辆在赛事车辆中占比超八成，着实博得众人驻足瞩目,成为北京冬奥会一大关注焦点。这不仅彰显了我国绿色办奥的坚持与决心，还意味着新能源汽车可在实现碳中和目标中，起到重要的助推作用。
《2030年前碳达峰行动方案》明确提出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰。过去，汽车产业因大量消耗石油、天然气等化石燃料，碳排放占全球碳排放总量的20%左右，成为排放二氧化碳的大户。当前，新能源汽车成为全球汽车产业绿色发展、转型升级的主要方向，对建设清洁美丽世界具有重要意义。
01 承诺加持：新能源汽车很难不腾飞
2月4日，北京冬奥会就要开幕了。此次奥运基于绿色办奥的理念，不仅让新能源汽车有了很多优待，还让氢燃料汽车着实火爆了一把。
比如北京冬奥会主要是以氢能出行为主，示范运营1000多辆燃料电池车，将启动30多个加氢站。甚至有专家认为，北京冬奥将成为我国氢能发展的分水岭。
为什么会选择氢燃料电池汽车呢？这离不开北京冬奥会“绿色办奥”的理念，而“绿色办奥”又离不开中国向世界的两次承诺。
第一个承诺是在2020年9月，中国郑重向世界承诺，将于2030年前实现“碳达峰”、2060年前实现“碳中和”。这是全球节能减排领域非常重要的一步，同时也展现了中国负责任的大国担当——中国在“十四五”（2021-2026年）中调整绿色经济的雄心，未来几年将加速向全面绿色经济过渡。
第二个承诺出现得更早，是从2001年中国提交申奥材料那一刻开始，从申办到筹办，北京冬奥会始终坚持绿色、低碳、可持续原则，“绿色办奥”的理念贯穿于方方面面。如今，北京冬奥呈递给世界的绿色答卷。近日，国际奥委会北京冬奥会协调委员会主席小萨马兰奇接受采访时，对北京冬奥会“绿色办奥”理念给予充分肯定，认为北京冬奥会将成为“最绿色”的奥运。
1月17日，外交部发言人赵立坚也为“最绿色”提供了数据事实。他介绍，北京冬奥会三大赛区26个场馆将历史性地首次实现100%绿色电能供应。
北京市人大代表、北汽集团总经理张夕勇在1月8日北京两会上建议，以绿色冬奥为契机，进一步加快推广新能源汽车。张夕勇不仅肯定了氢燃料电池汽车对绿色冬奥的积极作用，还肯定了动力电池技术的进步对新能源汽车规模化拐点的助推作用。他说：“随着‘三电’技术的日益成熟和成本大幅下降，新能源汽车的规模化拐点已经到来。”
02 路线图指导：为产业发展指明方向
当前，我国新能源汽车已进入加速发展新阶段，为了深入贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，全力推动产业发展再上新台阶，工业和信息化部联合多部门制定了系列支持新能源汽车加快发展的政策举措。
1月18日，工业和信息化部部长肖亚庆在部际联席会议2022年度工作会议中明确指出，要落实碳达峰碳中和目标，编制汽车产业绿色发展路线图。据了解，该路线图主要是根据双碳目标“1+N”政策体系要求组织编制的，旨在为行业企业提供指导。
乘联会秘书长崔东树在接受《新能源汽车报》记者采访时表示，汽车产业绿色发展路线图的制定将为新能源汽车产业的发展提供一个很好的方向，可以引导传统车企加速新能源汽车的布局。比如传统汽车巨头大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等正加速新能源汽车产品在中国市场的投放和布局……
据悉，汽车产业绿色发展路线图的制定工作早有进展，但目前进行到哪一阶段尚未得到明确答案。记者对标《“十四五”工业绿色发展规划》，大致推测汽车产业绿色发展路线图将在碳排放、污染物排放、能源效率、资源利用水平、电动化、氢能与燃料电池汽车等方面制定目标，并将在加强各部门协同方面、健全法律法规政策方面、加大财税金融支持方面、深化国际合作等方面加以相关保障措施。
值得一提的是，记者针对新能源汽车与燃油汽车在碳排放方面的“贡献”的数据已经得到了崔东树的证实。若不计算电池制造碳排放量，崔东树认为，燃油车的二氧化碳排放量差不多是新能源的两倍。北京冬奥会从政策层面肯定了新能源汽车对“减排”的积极作用，如1月14日，北京市市政府新闻办在召开关于2022年冬奥会和冬残奥会期间社会交通临时管理措施的发布会上就已经明确表示，当预测发生空气污染过程且需要采取强化措施时，除公共交通、新能源汽车，保障城市正常运行和冬奥会、冬残奥会需求的车辆外，其他机动车按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶。
新能源汽车除了在实际使用中能节能减排，由于其产业全生命周期涉及开发、使用、回收等多个环节。因此，在保证其他环节碳排放减少或不变的情况下，任一环节碳排放的减少都会推动汽车产业全生命周期全产业链的节能减排。
在开发和使用方面，诸多专家认为，应该把大力发展高能量密度、高安全、长寿命、低成本的动力电池作为主攻方向。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利也表示，未来动力电池产业发展需高度重视生产减碳。
在回收方面，中国虽然目前尚未提出明确的电池全生命周期碳减排目标，但也在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。
从再利用角度，肖亚庆在部际联席会议2022年度工作会议中明确指出，要坚持开源和节流并重，提升关键资源保障能力，健全动力电池回收利用体系，提升回收比例和利用效率。
马小利也曾表示，下一步我国动力电池产业需要从优化电池生产工艺、加大清洁能源供电规模、完善电池回收利用体系等方面进一步降低生产能耗水平。
03 政策接力：稳定市场预期
肖亚庆还在部际联席会议2022年度工作会议中指出，要尽早研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，完善积分管理要求，稳定市场预期。
在补贴方面，今年1月1日，财政部、工信部、科技部、发展改革委等四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底”，这意味着2022年12月31日之后上牌的新能源车辆将无法享受补贴政策，而且“国补”退坡后增加的购车成本，将由消费者自行承担，因此，部分车企已宣布涨价。
比如特斯拉近期宣布，Model 3和ModelY的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。大众ID.6CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型，2022年1月1日起整体涨5400元。广汽埃安表示，2022年1月1月起，埃安LX将涨价4000元，起售价达到23万元。如果都大规模涨价，那么会影响到新能源汽车在2022年再次创造的“同比增长1.6倍”的完美成绩吗？
实际上，很多车企“卖车不赚，靠积分”。以小鹏汽车为例，虽然销量稳步增长，但据央视财经此前推算，小鹏汽车每卖出一辆车就亏损约6.2万元。不过，以小鹏为代表的造车新势力可以通过出售积分获取一大笔额外收益，甚至实现扭亏为盈。现行的《积分办法》规定，如果双积分不达标，车企将面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。因此，车企要想办法解决负积分，一种方法是关联企业受让，另一种是积分交易。近两年，一些汽车集团尝试通过推出A00、A0级纯电车型拉动新能源正积分。比如五菱宏光MINIEV、长安奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁等车型以低价策略获得了惊人的销量，对应的新能源正积分对冲了集团内的燃油负积分；除此之外，加码混动也是减少油耗负积分的路径。
在购置税方面，购税优惠延续将进一步促进新能源汽车消费，给遭受新冠疫情冲击下受损严重的新能源汽车行业带来实质性利好。与逐年退坡的补贴不同，国家并未明确新能源汽车购置税免征会实施到什么时候，崔东树在接受《新能源汽车报》记者采访时乐观估计：“免税政策应该会持续到2024年底。”其实，无论是持续一年还是三年，购税优惠延续都将进一步提升新能源汽车的价格优势，也为尚未实现盈利的新能源汽车产业争取了更长的成长空间。
在路线图的制定后、国家政策的加持下，各地政府应当抓住每一次契机，推进乘用车、商用车的新能源化。对于北京来说，冬奥会就是进一步加快推广新能源汽车，尤其是加快商用车新能源化的契机。据介绍，从去年对“相约北京”系列冬季体育赛事的保障情况看，福田欧辉氢燃料客车和欧辉纯电动城间客车每天电池续航需求平均达到150公里，按照12米传统动力城间客车百公里油耗18升左右计算，一辆新能源客车每天减少二氧化碳排放67.5千克，75天赛期单车减少二氧化碳排放约5.06吨。这相当于1000多棵50年大树1天吸收的二氧化碳量。
实现碳达峰、碳中和是一场硬仗，共促汽车新发展的路上，新能源汽车行业坚决扛起碳达峰、碳中和责任，拿出抓铁有痕的劲头。2030年前碳达峰、2060年前碳中和不是梦想，而“绿色冬奥”只是新能源汽车在中国大地的缩影，未来，让新能源汽车在祖国大地“枝繁叶茂”起来。
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